Реферат: Буран

Реферат: Буран

Омский авиационный техникум им. Н. Е. Жуковского

Р Е Ф Е Р А Т

по дисциплине «Аэродинамика»

тема: «Буран»

Выполнил:

Проверил:

ст. гр. С-66

преподаватель

Макаренко Е. В.

Калашникова В. Э.

2003

В ПОЛЕТЕ ОРБИТАЛЬНЫЙ КОРАБЛЬ "БУРАН"

СООБЩЕНИЕ ТАСС

15 ноября 1988 года в Советском Союзе проведены успешные испытания

космического корабля многоразового использования "Буран".

После старта универсальной ракетно-космической транспортной системы "Энергия"

с кораблем "Буран" орбитальный корабль вышел на расчетную орбиту, совершил

двухвитковый полет вокруг Земли и приземлился в автоматическом режиме на

посадочной полосе космодрома Байконур.

Это - выдающийся успех отечественной науки и техники, открывающий качественно

новый этап в советской программе космических исследова­ний.

"БУРАН" - советский крылатый ор­битальный корабль многоразового

ис­пользования. Предназначен для выведения на орбиту вокруг Земли раз­личных

космических объектов и их обслуживания; доставки модулей и персонала для

сборки на орбите крупногабаритных сооружений и меж­планетных комплексов;

воз­врата на Землю неисправных или выработав­ших свой ресурс спутников;

освоения оборудования и технологий косми­ческого производства и дос­тавки

продукции на Землю; выполнения дру­гих грузопассажирских пере­возок по

маршруту Земля-космос-Земля, ре­шения ряда оборонных задач.

15 ноября 1988 года орбитальный корабль "Буран" совершил в полностью

автоматическом режиме управления свой первый вылет в космос

продолжительностью 205 минут, положив начало новому направлению в развитии

отечественной космонавтики - созданию многоразовых воздушно-космических

летательных аппаратов.

Успешное выполнение полета и высокоточная посадка в условиях штормового

предупреждения метеорологов позволяет сделать вывод, что в целом предполетные

аэродинамические характеристики ОК, полученные в результате выполнения

обширной программы комплексных расчетно-теоретических и экспериментальных

исследований, следует считать достаточно достоверными.

Анализ результатов полета представляет самостоятельный интерес и изложен ниже

предельно кратко.

Комплексная обработка внешне траекторных измерений, телеметрической

информации, результатов зондирования атмосферы и данных метеообстановки в

районе аэродрома посадки позволила определить силовые, моментные и

балансировочные аэродинамические характеристики планера и сравнить их с

расчетными, определенными по дополетной аэродинамике в фактических условиях

реального полета.

Аэродинамическая компоновка

Планер ОК по внешнему виду и составу элементов напоминает обычный самолет

схемы "бесхвостка" и состоит из фюзеляжа, крыла, снабженного элевонами,

функционирующими как рули высоты при управлении по тангажу и как элероны при

управлении по крену, вертикального оперения с рулем направления,

конструктивно состоящим из двух расщепляющихся створок, работающих при

раскрытии в режиме воздушного тормоза, а также балансировочного щитка в

хвостовой части для обеспечения балансировки и разгрузки элевонов на

гиперзвуковых скоростях и больших углах атаки, где их отклонения ограничены

температурным фактором.

К особенностям конфигурации крыла следует отнести его двойную стреловидность,

что обеспечивает необходимые несущие свойства и благоприятное изменение

аэродинамических характеристик на сверхзвуковых и трансзвуковых скоростях

полета.

Профиль крыла ОК по сравнению с профилями, применяющимися в современной

сверхзвуковой авиации, отличается большей толщиной и большим радиусом

передней кромки, что уменьшает температуру нагрева конструкции при входе и

полете в плотных слоях атмосферы. Для управления по крену и рысканию при

полете на больших скоростях и больших углах атаки, когда руль направления

неэффективен, используется реактивная система управления ОК, двигатели

которой расположены в двух блоках в хвостовой части фюзеляжа.

В процессе оптимизации аэродинамических характеристик планера были проведены

многочисленные экспериментальные исследования параметрических моделей ОК на

дозвуковых, трансзвуковых, сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростях в

аэродинамических трубах ЦАГИ, которые определили влияние на аэродинамические

характеристики формы профиля крыла, его стреловидности по передней кромке

наплыва и основной трапеции, формы носовой части и хвостовой части, профиля

и габаритных размеров вертикального оперения и установки внешних элементов.

По результатам исследований были выбраны:

- крыло со стреловидностью 450 по основной трапеции, 780

по наплыву, с симметричным базовым профилем, максимальная толщина которого,

равная 12% хорды, расположена на 40% ее длины;

- фюзеляж с цилиндрической подрезкой по нижней образующей хвостовой части в

боковой проекции, равной 140;

- вертикальное оперение с чечевицеобразным профилем, максимальная толщина

которого расположена на 60% длины хорды

Анализ характеристик показал, что максимальное балансировочное значение

аэродинамического качества К на дозвуковом режиме полета равно 5,6, а на

гиперзвуковом режиме - 1,3 и что полученные аэродинамические характеристики

обеспечивают продольную балансировку ОК на гиперзвуковых, сверхзвуковых,

трансзвуковых и дозвуковых режимах полета за счет отклонения элевонов в

диапазоне от –350 до +200, балансировочного щитка от –10

0 до +200 и раскрытия воздушного тормоза до 870 .

По своему назначению ОК "Буран" является многоцелевым транспортным воздушно-

космическим летательным аппаратом. Как "грузовик" корабль должен совершать

челночные операции по транспортировке экипажей и грузов заданных масс и

габаритов на трассе "Земля – Орбита - Земля".

Как воздушно-космический, двухсредный летательный аппарат ОК должен, завершая

полет, выполнять управляемый планирующий спуск из космоса с погружением в

плотные слои атмосферы и посадкой в заданной точке земной поверхности. При

этом требования безопасности экипажа, сохранности груза и многоразового

использования определили авиационный тип посадки с приземлением на бетонную

взлетно-посадочную полосу (ВПП) конечных размеров.

Указанные факторы и отечественный опыт создания орбитального самолета

предопределили облик корабля и его комплексно-рациональную аэродинамическую

компоновку как низкоплана схемы "бесхвостка" с центральным расположением

вертикального оперения.

Кабинный модуль с остеклением, обеспечивающим экипажу возможность визуальной

посадки, средняя часть фюзеляжа, заданная геометрией цилиндрического отсека

полезного груза размером 4,6 х 18 м, и кормовой отсек, в котором размещена

объединенная двигательная установка с наружными блоками двигателей реактивной

системы управления - эти основные агрегаты фюзеляжа сформировали его внешние

обводы и определили площадь донного среза.

Низкое расположение крыла двойной стреловидности, интегрированного с

фюзеляжем, образует по нижним обводам общую несущую поверхность, отвечающую

требованиям продольной балансировки на гиперзвуковых скоростях и теплозащиты

планера при прохождении теплового барьера, и обеспечивает наиболее

рациональные компоновку и конструктивно-силовую схему корабля. Компоновочная

схема "низкоплан" дает возможность максимально использовать экранный эффект

на посадке при подходе к поверхности ВПП и приземлении.

Органы аэродинамического управления по тангажу, крену и рысканью обычны для

схемы "бесхвостка" - это двухсекционные элевоны на консолях крыла и руль

направления на киле. Кроме них орбитальный самолет имеет два дополнительных

органа управления, специфичных для воздушно-космического планера.

На обрезе кормовой части фюзеляжа расположен балансировочный щиток, который в

исходном положении представляет собой продолжение нижней поверхности

фюзеляжа. Он предназначен для корректировки балансировочного положения

элевонов и их разгрузки при изменении центровки в пределах заданного

эксплуатационного диапазона.

Руль направления выполнен расщепляющимся на две створки и при раскрытии

работает как воздушный тормоз, что при бездвигательном планировании дает

возможность управления траекторией и скоростью полета путем изменения

аэродинамического сопротивления и, тем самым, аэродинамического качества.

Вследствие верхнего расположения воздушный тормоз при раскрытии создает

моменты на кабрирование. Парирование их с помощью элевонов приводит к

созданию дополнительной подъемной силы на режимах посадки, исключает

характерные для самолетов схемы "бесхвостка" потери на балансировку.

Компоновка

1 - стыковочный узел;

2 - носовая часть фюзеляжа (НЧФ);

3 - переходный отсек;

4 - герметичный модуль кабины;

5 - носовой блок двигателей управления;

6 - средняя часть фюзеляжа (СЧФ);

7 - хвостовая часть фюзеляжа (ХЧФ);

8 - створки отсека полезного груза с панелями радиацион­ного теп­лооб­менника

Герметичная кабина ОК, в которой находится и работает в полете

экипаж, размещается в носовой части фюзеляжа и имеет два этажа: верхний -

командный отсек (КО) и нижний - бытовой отсек (БО), под которым расположен

агрегатный отсек с не требующим постоянного доступа оборудованием.

Командный отсек в своей передней части имеет два рабочих места (РМ-1 и РМ-2),

оснащенных катапультными креслами. В конструкции кабины предусмотрены

аварийные выходы, образующиеся с помощью взрывных шнуров.

Вариант кабины, рассчитанный на экипаж из четырех человек с индивидуальными

средствами спасения, отличается тем, что в передней части БО (аварийные

выходы перед остеклением кабины) устанавливаются два дополнительных

катапультных кресла, а приборные отсеки переносятся к задней стенке кабины.

Снаружи на задней стенке кабины установлен модуль командных приборов (МКП),

внутри которого находятся гиростабилизированные платформы (ГСП) системы

управления (СУ). Справа на МКП установлен блок звездных датчиков, имеющий

открывающуюся в полете крышку. Слева размещен радиовысотомер-вертикаль. Над

МКП размещена навигационная измерительная визуальная система, внешняя и

внутренняя части которой установлены на специальном промежуточном

иллюминаторе задней стенки кабины.

На обшивке носовой части фюзеляжа (НЧФ) вокруг кабины и перед ней установлено

большинство антенн радиотехнических систем корабля. Каждая антенна или их

группа монтируется в вырезе металлической обшивки и закрывается

радиопрозрачной вставкой. В передней области НЧФ носовой блок двигателей

управления. На задней стенке кабины и частично на передней размещены платы

электроразъемов, а также разъемы пневмогидросвязей. Под кабиной проложены

транзитные кабели и трубопроводы, соединяющие, минуя кабину, агрегаты и

аппаратуру НЧФ и других частей фюзеляжа.

Отсек полезного груза (ОПГ) расположен в средней части фюзеляжа

от задней стенки кабины (от соответствующего шпангоута) до перегородки,

отделяющей среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) от хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ). В

нижней зоне СЧФ между шпангоутами расположены приборы и агрегаты систем, в том

числе системы электропитания (баки с жидким водородом и кислородом, приборный

модуль и электрохимические генераторы тока), в верхней части - створки ОПГ

(четыре секции по каждому борту со смонтированными на них радиаторами системы

терморегулирования), открывающиеся на две стороны. Сбоку к СЧФ крепятся консоли

крыла с элевонами - аэродинамическими рулями, совмещающими функции управления

по каналам тангажа и крена, и нишами с установленными в них основными стойками

шасси. Ниша передней стойки расположена сразу за кабиной экипажа на СЧФ.

В хвостовой части фюзеляжа размещены базовый блок (ББ)

объединённой двигательной установки и три вспомогательные силовые установки,

создающие рабочее давление в гидравлической системе ОК, герметичный приборный

отсек и другие агрегаты и оборудование. ВСУ располагаются вблизи передней

стенки ХЧФ по правому и левому бортам. Два хвостовых блока (левый и правый)

двигателей управления ОДУ крепятся консолью на шпангоуте донного среза ХЧФ, на

котором устанавливается и ББ. В нижней части ХЧФ размещен балансировочный

щиток, а в верхней - киль с рулем направления/воздушным тормозом. В раннем

варианте компоновки для повышения маневренных возможностей ОК при посадке, в

частности при ручном управлении, предполагалось оснащение ОК двумя

турбореактивными двигателями с их установкой на ХЧФ по бокам от киля (это

хорошо видно на летавшей модели аналоге ОК БОР-5 и на самолете-аналоге БТС-02

ОК-ГЛИ).

Двигательная установка и бортовое оборудование

Объединенная двигательная установка (ОДУ) обеспечивает довыведение ОК на

опорную орбиту, выполнение межорбитальных переходов (коррек­ций), точное

ма­неврирование вблизи обслуживаемых орбитальных ком­плексов, ориента­цию и

стабилизацию ОК, его торможение для схода с орбиты. ОДУ со­стоит из двух

двигателей орбитального маневрирования (на рис. справа), работающих на

углеводородном горючем и жидком ки­слороде, и 46 дви­гателей

газодинамического управления, сгруппирован­ных в три блока (один носовой блок

и два хвостовых). Более 50 бортовых систем, вклю­чающих радиотехнические, ТВ

и телеметрические ком­плексы, системы жизнеобеспечения, терморегулирования,

навигации, энергоснабжения и другие, объединены на основе ЭВМ в единый

борто­вой комплекс, кото­рый обеспечивает продолжительность пребывания

"Бу­рана" на орбите до 30 суток. Теплота, выделяемая бортовым оборудо­ванием,

с помощью теп­лоносителя подводится к радиационным теплооб­менникам,

установлен­ным на внутренней стороне створок грузового от­сека, и излучается

в ок­ружающее пространство (в полете на орбите створки открыты).

Маршевый двигатель, или двигатель орбитального маневрирования (ДОМ),

используется при довыведении, коррекции орбиты, межорбитальных переходах и

торможении при сходе с орбиты. Маршевый двигатель представляет собой ЖРД

многократного включения с насосной системой подачи компонентов топлива,

выполненной по схеме с дожиганием генераторовного газа, нормально

функционирующий в условиях вакуума и невесомости.

Высокие энергетические параметры двигателя обеспечиваются исключением потерь

на привод турбины (схема с дозажиганием), большим геометрическим

дорасширением реактивного сопла, минимальными потерями в камере сгорания и

реактивном сопле, рациональной системой охлаждения и сокращением выбросов. В

качестве пускового горючего для воспламенения топлива в газогенераторе и

камере используется металлоорганическое соединение.

Для двигателя характерны умеренная напряженность внутрикамерного процесса

(давление в камере 7,85 МПа), использование форсуночной головки, имеющей

концентрические кольцевые смесительные элементы для получения равномерного

потока в камере, высотного соплового насадка радиационного охлаждения из

ниобиевого сплава, изготовляемого методом раскатки (без сварки),

центростремительной турбины, работающей на генераторном газе при умеренной

(около 460 С) температуре. Крепление камеры в кардановом подвесе обеспечивает

ее качание в двух плоскостях на 6 от номинального положения.

Управляющий двигатель (УД) представляет собой однокамерный газожидкостный

импульсный ЖРД высокого быстродействия на газифицированном кислороде и

углеводородном горючем - синтине и работает в импульсных и стационарных

режимах с длительностью включения от 0,06 до 1200 с как в орбитальном полете,

так и при спуске в атмосфере до высоты 10 км, что позволяет использовать его

как дублера маршевого двигателя и двигателей ориентации.

Для воспламенения компонентов топлива используется электрическая система

зажигания индуктивного типа. Камера сгорания и часть сопла охлаждаются

регенеративно и через завесу окислительным газом, выходная часть сопла -

радиационно, клапаны и свеча - прокачкой основного горючего в замкнутом

контуре терморегулирования ОДУ.

Быстродействие УД характеризуется временем набора 90% тяги, равным 0,06с, такой

же минимальной продолжительностью включения и частотой включения до 8Гц.

Минимальный удельный импульс двигателя в импульсных режимах 180с.

Гарантированный ресурс двигателя составляет 26000 включений и более 3 ч работы

(с дальнейшим увеличением по мере набора статистики). Двигатель

ориентации по принципиальной схеме и составу в основном аналогичен УД.

Для исключения образования сажи предусматривается повышенное соотношение

компонентов топлива в двигателе (3,5....4),т.е. избыток кислорода.

Основным режимом работы ДО является выдача минимальных импульсов от 0,06 до

0,12с, т.е. удельных импульсов тяги от 227 до 237с соответственно.

Геометрические и весовые характеристики

Длина "Бурана" со­ставляет 35,4 м, высота 16,5 м (при выпущенном шасси),

размах крыла около 24 м, площадь крыла 250 квадратных метров, ширина фюзеляжа

5,6 м, высота 6,2 м, диаметр грузового отсека 4,6 м, его длина 18 м.

Старто­вая масса ОК до 105 т, масса груза, доставляемого на орбиту, до 30 т,

воз­вращаемого с орбиты - до 15 т. Максимальный запас топлива до 14 т.

Большие габаритные размеры "Бурана" затрудняют ис­пользование назем­ных

средств транспортировки, поэтому на космодром он так же, как и блоки РН

доставляется по воздуху модифицированным для этих целей самолетом ВМ – Т

экспериментального машинострои­тельного завода им. В.М. Мясищева (при этом с

"Бурана" снимается киль и масса доводится до 50 т) или многоцелевым

транспортным самолетом Ан-225 в полностью собранном виде.

Наземная подготовка

Наземная подготовка к полету орбитального корабля (ОК) включала:

- проверку правильности функционирования бортовых систем и агрегатов при их

совместной работе в составе ОК;

- диагностику выявленных неисправностей с последующей заменой забракованной

бортовой или наземной материальной части и корректировкой программно-

математического обеспечения или эксплутационной документации, необходимыми

перепроверками;

- заключительные операции с бортовыми системами после завершения полного

объема испытаний на технической позиции (ТП) ОК с обеспечением технической

готовности ОК к стыковке с РН;

- механическую и электрическую стыковки ОК с РН и совместные проверки на ТП РН;

- заправку высококипящими компонентами топлива и газами, установку химических

источников тока на ТП многоразового ракетно-космического комплекса (МРРК) с

обеспечением технической готовности ОК к вывозу в составе МРКК на стартовый

комплекс (СК):

- все необходимые технологические операции по предварительной подготовке ОК в

составе МРКК к запуску на СК и его запуск.

Транспортировка ОК "Буран"

Сначала собранный на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ) планер ОК

"Буран" готовится к отправке на космодром: ему предстоит транспортировка по

земле, по воде и воздуху. Для этого с корабля снимается вертикальное

оперение, часть бортового оборудования, устанавливается хвостовой обтекатель.

Фюзеляж орбитального корабля длиной около 40 метров, с крыльями размахом 24

метра и массой около 50 тонн на специальной транспортной тележке подвозят к

специально возведенному причалу на берегу Москва-реки. Именно для

транспортировки "Бурана" по суше вдоль всего маршрута в Тушинском районе

Москвы целый ряд улиц подвергся серьезной реконструкции: они были расширены,

перекрестки спрямлены, изменены маршруты трамвайных и троллейбусных линий.

Далее груз закатывают на специально приспособленную баржу, оборудованную

балластными цистернами для изменения осадки (для беспрепятственного

прохождения под мостами), и по Москва-реке доставляют на подмосковный

аэродром. На весь период перевозки от ТМЗ до аэродрома планер "Бурана" закрыт

специальным чехлом, изменяющим (в целях секретности) форму и конфигурацию

груза.

На аэродроме при помощи мостового крана "Буран" устанавливают на самолете-

носителе ВМ-Т "Атлант". В качестве самолета-носителя использован доработанный

дальний бомбардировщик 3М, обладающий великолепными летно-техническими и

взлетно-посадочными характеристиками, обусловленными высоким аэродинамическим

качеством. Для новой роли ему удлинили и усилили фюзеляж, существенно

изменили хвостовое оперение, так как крупногабаритный груз затенял киль,

установили три опоры и стыковочные узлы.

После пробных полетов с макетами орбитального корабля самолет-носитель

доставил на Байконур уникальный крупногабаритный груз - космический корабль

"Буран". Самолет-носитель производил посадку на ВПП аэродрома "Юбилейный",

куда впоследствии садился и сам "Буран" после своего первого космического

полета

Впоследствии, после введения в эксплуатацию самого большого в мире

выполнялись на нем.

Разгрузо-погрузочные, монтажно-установочные работы и транспортировка на

космодроме.

Транспортирование ОК между монтажно-испытательным корпусом (МИК) ОК,

площадкой огневых контрольных испытаний, технической позицией РН, технической

позицией многоразового ракетно-космического комплекса (МРКК) и посадочным

комплексом ОК выполняется по специальным автомобильным дорогам на

транспортном агрегате (ТА) с помощью тягачей. Транспортный агрегат

представляет собой самоходный колесный автопоезд, состоящий из двух тягачей и

прицепа, общей грузоподъемностью 100т. Несмотря на большую длину, автопоезд

обладает хорошей маневренностью за счет поворота всех осей прицепа.

Для перегрузки ОК на ТА используется подъемно-установочный агрегат ПУА-100,

который представляет собой уникальный комплекс электрогидромеханических

систем с широким диапазоном технических возможностей, имеющий легкую

конструкцию, несмотря на свои внушительные размеры. ПУА-100 обеспечивает на

посадочном комплексе все перегрузочные операции с различными

крупногабаритными технологическими грузами, доставляемыми на космодром

самолетами транспортировщиками 3М-Т "Атлант" и Ан-225 "Мрия".

Орбитальный корабль внутри МИКа ОК с одного рабочего места на другое

перемещается на специальном самоходном транспортно-технологическом агрегате

(ТТА) или с помощью специальных мостовых кранов.

Транспортирование МРКК с технической позиции РН на техническую позицию МРКК и

на стартовый комплекс выполняется на специальном транспортном установочном

агрегате с помощью тепловозов. (До доработки ТУА использовался для

транспортировки лунной РН "Н-1" на рубеже 60-70-х годов)

Выведение на орбиту

Запуск "Бурана" осуществляется с помощью универсальной двухступен­чатой РН

«Энергия», к центральному блоку ко­торой крепится пирозам­ками ОК. Двигатели

1-й и 2-й ступеней РН запус­каются практически одно­временно и развивают

суммарную тягу 34840 кН при стартовой массе РН с "Бураном" около 2400 т (из

них около 90% со­ставляет топ­ливо). В первом испытательном пуске

беспилотного варианта ОК, состо­явшемся на космодроме Байконур 15 ноября 1988

года, РН "Энер­гия" вы­вела ОК за 476 сек. на высоту около 150 км (блоки 1-й

сту­пени РН отде­лились на 146-й сек. на высоте 52 км). После отделения ОК от

2-й ступени РН был осуществлен двукратный запуск его двигателей, что

обес­печило необходимый прирост скорости до достижения первой кос­мической и

вы­ход на опорную круговую орбиту. Расчетная высота опор­ной орбиты "Бу­рана"

составляет 250 км (при грузе 30 т и заправке топли­вом 8 т). В пер­вом полете

"Буран" был выведен на орбиту высоту 250,7/260,2 км (наклон орбиты 51,6) с

периодом обращения 89,5 мин. При заправке топливом в количестве 14 т возможен

переход на орбиту высо­той 450 км с грузом 27 т. При отказе на этапе

выведения одного из мар­шевых ЖРД 1-й или 2-й ступени РН ее ЭВМ "выбирает" в

зависимости от набранной высоты либо варианты выведения ОК на низкую орбиту

или на одновитковую траекто­рию полета с последующей посадкой на одном из

запасных аэродромов, либо вариант выведения РН с ОК на траекторию возврата в

район старта с последующим отделением ОК и посадкой его на основной аэродром.

При нормальном запуске ОК 2-я ступень РН, ко­неч­ная скорость которой меньше

первой космической, продолжает полет по баллистической траек­тории до падения

в Тихий океан.

Полёт

К этому полету готовились более 12 лет. И еще 17 дней из-за отмены старта 29

октября 1988г., когда за 51 с. до него не прошло нормальное отведение

площадки с при­борами прицеливания и была выдана команда на отмену старта. А

затем слив компонентов топлива, профилактика, выявление причин отказа и их

устранение. "Не торопиться! - предупреждал председатель Государствен­ной

комиссии В.Х.Догужиев. - Прежде всего, безопасность!» Все проис­ходило на

глазах миллионов телезрителей... Очень высоко напряжение ожидания...

Задачей первого полета МРКК "Энер­гия-Буран" были продолжение лет­ной

отработки РН «Энергия» и проверка функционирования конструкции и бортовых

систем ОК "Буран" на наи­более напряженных участках по­лета (выведение и

спуск с орбиты) с мини­мальной длительностью орби­тального участка. Из

соображений безопасности первый испытательный полет ОК "Буран" был определен

как беспилотный, что традиционно для отечественной космонавтики, с полной

автоматиза­цией всех динамиче­ских операций вплоть до рулёжки по ВПП.

Первый беспилотный полет ОК "Буран" был запланирован не­продолжи­тельным: два

витка, или 206 минут полета. В соответствии с его задачами и программой были

задействованы состав и ре­жимы работы бортовых и назем­ных систем. Наземный

комплекс управления, мозговым центром которого яв­ляется ЦУП, в первом полете

ОК "Буран" задействовал шесть на­земных станций слежения, четыре плавучие

станции и систему связи и передачи данных, состоящую из сети наземных и

спутниковых широкополосных и теле­фонных каналов связи.

Космодром Байконур 15 ноября 1988 г. На старте МРКК "Энер­гия-Бу­ран".

Циклограмма пред­стартовой подготовки проходит без замечаний. Но погодные

условия ухуд­шаются. Председатель Государственной ко­миссии получает

очеред­ной доклад метеорологической службы с прогно­зом: "Штормовое

преду­преждение". Учитывая важность момента, синоп­тики потребовали

пись­менно подтвердить получение тревожного про­гноза. В авиации посадка -

самый ответственный этап полета, особенно в сложных метеорологиче­ских

условиях. ОК "Буран" не имеет двигателей для полета в атмосфере, в первом

полете на его борту не было экипажа, а посадка предусматрива­лась с первого и

единственного захода. Специали­сты, создавшие ОК "Бу­ран", заверили членов

Государственной комиссии, что они уверены в ус­пехе: для системы

автоматической посадки этот слу­чай не предельный. Решение на пуск было

принято.

В 6 часов 00 минут по московскому времени МРКК "Энергия-Буран" от­рывается от

стартового стола и почти сразу же уходит в низкую облач­ность. Проходит 8

минут участка выведения. В 6 ч 08 минут 03 секунды завершается работа РН, и

ОК "Буран" начинает первый самостоятельный полет. Высота над поверхностью

Земли составляет около 150 км, и, как это предусмотрено баллистической схемой

полета, выполняется довыве­дение ОК на орбиту собственными средствами. В

течение последующих 40 минут проводятся два маневра довыведения ОК на рабочую

орбиту на­клонением 51,6 и высотой 250...260 км. Параметры этих маневров

(вели­чину, направление и момент отработки импульса ОДУ) автоматически

рассчитывает БЦВК в соответствии с заложенными полетным заданием и реальными

параметрами движения на момент отделения от РН.

Первый маневр происходит в зоне связи наземных станций слежения, второй - над

Тихим океаном. Передача телеметрической информации о втором маневре проходит

по трассе "ОК - плавучая станция слежения в Тихом океане - стационарный

спутник связи - ретрансляционная станция "Орбита" в Петропавловске-Камчатском

- высокоэллиптический спутник связи - подмосковный ретрансляционный пункт -

ЦУП" протяженностью более 120000 км.

Вне участков маневров для соблюдения теплового режима ОК движется в

орбитальной ориентации левым крылом к Земле. Правильность заданной ориентации

подтверждается как принимаемой телеметрической информа­цией, так и

"картинкой" с бортовой телекамеры, размещенной по про­дольной оси ОК за

остеклением кабины. Четко работает командная ра­диолиния, исполняются

передаваемые из ЦУП команды на управление телеметрической и телевизионной

системами ОК.

Наступает одна из завершающих операций - перезагрузка оперативной памяти БЦВК

для работы на участке спуска и перекачка топлива из носо­вых баков в кормовые

для обеспечения посадочной центровки.

Проходит полтора часа полета, БЦВК рассчитывает и сообщает в ЦУП параметры

тормозного маневра для схода с орбиты.

Уточненные данные о скорости и направлении ветра передаются на борт и

закладываются в банк данных системы. ОК стабилизируется кормой вперед и

вверх. В 8 часов 20 минут в последний раз включается марше­вый двигатель и

отрабатывает заданную величину скорости. ОК начинает снижаться и через 30 мин

"цепляет" атмосферу. За время снижения до высоты 100 км реактивная система

управления развернула ОК носом впе­ред, и, "протиснувшись" в узкую щель

ограничений, он входит в атмо­сферу. В 8 часов 53 минут на высоте 90 км с ним

прекращается связь из-за плазменных образований. Движение ОК в плазме более

чем в три раза продолжительнее, чем при спуске одноразовых космических

кораблей типа "Союз", и по расчету составляет 16...19 минут.

В 9 часов 11 минут, когда ОК находился на высоте 50 км, стали поступать

доклады: "Есть прием телеметрии!", "Есть обнаружение корабля средст­вами

посадочных локаторов!", "Системы корабля работают нормально!". В этот момент

он находился в 550 км от ВПП, и, хотя его скорость умень­шилась, она все же в

10 раз превышала скорость звука. До посадки оста­валось чуть больше 10

минут...

Схема полета ОК "Буран":

1 - старт;

2 - отделение разгонных бло­ков первой ступени;

3 - отделение раз­гонного блока второй ступени от ОК "Буран";

4 - точки включения двигате­лей системы орбитального маневри­ро­вания;

5 - рабочая орбита;

6 - траекто­рия спуска.

Возвращение с орбиты

Для схода с орбиты ОК разворачивается дви­гателями газодинамического

управления на 180 (хвостом вперед), после чего на непродолжительное время

включаются основные ЖРД и сооб­щают ему необходимый тормоз­ной импульс. ОК

переходит на траекто­рию спуска, снова разворачивается на 180 (носом вперед)

и выполняет планирование с большим углом атаки. До высоты 20 км

осуществляется совместное газодинамическое и аэроди­намическое управление, а

на за­ключительном этапе полета используются только аэродинамические ор­ганы

управления. Аэродинамическая схема "Бурана" обеспечивает ему достаточно

высокое аэродинамическое каче­ство, позволяющее осущест­вить управляемый

планирующий спуск, вы­пол­нить на трассе спуска бо­ковой маневр

протяженностью до 2000 км для выхода в зону аэродрома посадки, произвести

необходимое предпо­садоч­ное маневрирование и со­вершить посадку на аэродром.

В то же время конфигурация ЛА и приня­тая траектория спуска (крутизна

плани­рования) позволяют аэродинамиче­ским торможением погасить скорость ОК

от близкой к орбитальной до посадочной, равной 300 - 360 км/ч. Длина про­бега

составляет 1100 - 1900 м, на пробеге используется пара­шют. Для расширения

эксплуатационных возможностей "Бурана" преду­сматрива­лось использование трех

штатных аэродромов посадки (на кос­модроме (ВПП посадочного комплекса дли­ной

5 км и шириной 84 м в 12 км от старта), а также в восточной и запад­ной

частях страны). Комплекс радио­технических средств аэродрома соз­дает

радионавигационное и радио­ло­кационное поля (радиус последнего около 500

км), обеспечиваю­щие дальнее обнаружение ОК, его выведение к аэродрому и

всепогодную вы­сокоточную (в том числе автоматическую) посадку на ВПП. Первый

испытательный полет беспилотного варианта ОК завершился по­сле выполнения

немногим более двух витков вокруг Земли успешной автоматической посадкой на

аэродром в районе космо­дрома. Тормозной импульс был дан на высоте Н=250 км,

на расстоянии около 20000 км от аэродрома приземления, боковая дальность на

трассе спуска составила около 550 км, отклонение от расчетной точки касания

на ВПП оказалось равным 15 м в продольном направлении и 3 м от оси по­лосы.

Разработка ОК "Буран" продолжалась более 10 лет. Первому запуску

предшествовал большой объем научно-исследовательских и опытно-

кон­структорских работ по созданию ОК и его систем с обширными

теорети­ческими и экспериментальными исследованиями по определению

аэро­динамических, акустических, теплофизических, прочностных и других

характеристик ОК, моделированием работы систем и динамики полета ОК на

полноразмерном стенде оборудования и на пилотажных стендах, разработкой новых

материалов, отработкой методов и средств автомати­ческой посадки на самолетах

- летающих лабораториях, летными испыта­ниями в атмосфере пилотируемого

самолета-аналога (в моторном вари­анте) БТС-02, натурными испытаниями

теплозащиты на эксперименталь­ных аппаратах БОР-4 и БОР-5, выводившихся на

орбиту и возвращаемых с нее методом аэродинамического спуска, и т. д.

"Буран" пришел в прицельную зону - на рубеж 20 км - с минимальными

отклонениями, что было весьма кстати при посадке в плохих погодных условиях.

Реактивная система управления и ее исполнительные органы отключились, и

только аэродинамические рули, задействованные еще на высоте 90 км, ведут ОК к

следующему ориентиру – ключевой точке.

Интенсивно гасится в атмосфере скорость. Полет проходит строго по рас­четной

траектории снижения, на контрольных дисплеях ЦУП его отметка смешается к ВПП

посадочного комплекса практически в середине допус­ти­мого коридора возврата.

"Буран" приближается к аэродрому не­сколько правее оси посадочной полосы, все

идет к тому, что он будет "рассеивать" остаток энергии на ближнем "цилиндре".

Так думали специа­листы и лет­чики-испытатели, дежурившие на объединенном

командно-диспетчер­ском пункте. Включаются бортовые и наземные сред­ства

ра­диомаячной системы. После отметки 10 км "Буран" летит, можно сказать, по

знакомой дороге, проторенной летающей лабора­торией Ту-154ЛЛ и аналогом ОК.

На объединенном командно-диспетчер­ском пункте (ОКДП) высшая сте­пень

напряжения: "Буран" круто изменил курс и летит почти поперек оси ВПП. В чем

дело? Проанализировав си­туацию, служба управления докла­дывает: "Все в

порядке! Система не ошиблась, а просто на сей раз оказа­лась "ум­нее".

"Буран" будет заходить на полосу не левым кругом, как предполага­лось, а

правым. Выход в клю­чевую точку проходит по опти­мальной для данных начальных

условий траектории при практически предельном встречно-боковом ветре.

Волнение на ОКДП уменьшилось. Орбитальный корабль, совершив "свой" маневр,

погасил энергию, пре­одолел все встре­тившиеся ему воз­мущения на "цилиндре

выверки курса" и правым вира­жом вышел в клю­чевую точку.

Еще на высоте около 7 км, несмотря на сложности целеуказания, на сближение с

"Бураном" вылетел самолет сопровождения МиГ-25, пило­тируемый летчиком-

испытателем М.Толбоевым. Благодаря искусству пи­лота на экране уверенно

наблюдалось четкое телевизионное изображение корабля - целого и как будто

невредимого. На высоте 4 км - выход на по­садочную глиссаду. Изображение в

ЦУП начинают передавать аэродром­ные телекамеры. Еще минута - и выпуск

шасси...

И в 9 часов 24 минуты 42 секунды после выполнения орбитального по­лета и

прохождения почти 8000 км в верхних слоях атмосферы, опережая всего на 1

секунду расчетное время, "Буран", борясь с сильным встречно-боковым ветром,

мягко коснулся взлетно-посадочной полосы и после не­большого пробега в 9

часов 25 минут 24 секунд замер в ее центре. Над ним, прощаясь, пронесся

самолет сопровождения... Необычно красивая, правильная и изящная посадка 80-

тонного корабля! Просто не верится, что полет беспилотный. Кажется, что самый

хороший летчик не смог бы посадить "Буран" лучше. Везде, где специалисты и

просто причастные к этому полету люди наблюдали посадку "Бурана", взрыв

эмоций. Огром­ное напряжение, с которым велась подготовка первого полета,

усиленное к тому же предшествующей отменой старта, нашло свой выход.

Нескры­ваемая радость и гордость, восторг и смятение, облегчение и огромная

усталость - все можно было видеть на лицах в эти минуты. Так сложи­лось, что

космос считается технологической витриной мира. И эта по­садка позволила

людям на ВПП возле остывающего "Бурана" или у экра­нов телевизоров в ЦУП

вновь ощутить необычайное по остроте чувство национальной гордости, радости.

Радости за свою державу, мощный ин­теллектуальный потенциал нашего народа.

Большая, сложная и трудная работа сделана! После останова "Бурана" на ВПП в

течение 10 минут кон­тролируется приведение бортовых систем в исходное

состояние и их вы­ключение. По просьбе группы послеполетного обслуживания из

ЦУП че­рез спутник связи выдается последняя команда на борт: системы корабля

обесточены. Все! Программа первого испытательного полета выполнена полностью!

История создания ОК "Буран"

Работы по созданию крылатых космических кораблей в Советском Союзе имеют свою

историю. Идея использовать крылья на возвращаемом кос­мическом аппарате

возникла сразу же с началом полетов в космос. Это обуславливалось желанием

использовать потенциальные возможности земной атмосферы (в первую очередь,

управляемое торможение и точное маневрирование) и тем авиационным заделом, с

которым первые ракет­чики пришли в космонавтику. Поэтому наличие крыльев на

спускаемом аппарате, движущимся в атмосфере, выглядело простым и логичным.

С.П.Королев считал парашютную посадку бесперспективной, и потому, по его

заказу, параллельно с Востоком, лапоток проектировал П.В.Цыбин. Машина

задумывалась классической аэродинамической схемы, с трапе­циевидным крылом и

нормальным хвостовым оперением. Свое полуофи­циальное название аппарат

получил из-за характерной формы фюзеляжа, в аэродинамическую тень которого

несущие плоскости убирались при входе в плотные слои атмосферы. По способу

выведения (на 3-ступенча­той Р-7, семерке), массе и решаемым задачам лапоток

был бы аналогич­ным Востоку. (Справа - первый советский "челнок" - "лапоток"

С.П.Королева и П.В.Цыбина: стартовая масса 4,7 т; экипаж 1 чел.;

про­должительность полета до 27 ч; длина 9,4 м; размах крыла 5,5 м; высота по

оперению 4 м; ширина фюзеляжа 3 м.) Рассматривалась даже возмож­ность

катапультирования космонавта непосредственно перед посадкой на ВПП. Однако

быстро выяснился масштаб трудностей, встающих при соз­дании крылатых

космических аппаратов. Например, планирующий вход в атмосферу требовал

точнейшей ориентации изделия, а соответствующие приборы появились значительно

позже первых полетов... Кроме того, по теплозащите схема оказалась

неоптимальной. После этого ракетчики к крылатым аппаратам охладели. С 1958-го

воздушно-космический самолет (ВКС) проектировался в ОКБ-23 В.М.Мясищева.

Масса та же под се­мерку. Схема уже бесхвостка, с треугольным крылом большой

площади. Конкретный же облик неоднократно менялся, известно минимум три

ва­рианта. В последнем из них Владимир Михайлович впервые предложил применить

керамическую плиточную теплозащиту, но... в 1960-м Мяси­щева отправили

руководить ЦАГИ, ОКБ-23 стало филиалом фирмы В.Н.Челомея. Тогда же

ракетопланами занялся и сам Владимир Николае­вич, его ОКБ-52. Уже в 1961-м

прошли испытательные пуски аппарата, названного МП-1 (первый пуск 21.03.1963

с использованием баллистиче­ской ракеты "Р-12"). 1,8-метровый конус массой

1,75 т, управлялся на ги­перзвуковых скоростях восемью аэродинамическими

щитками. Баллисти­ческая ракета поднимала образец на 405 км, в атмосферу он

входил в 1760 км от места старта со скоростью 3,8 км/с. Два года спустя

испытания прошел М-12 такой же конус, но с четырьмя стабилизаторами. По

резуль­татам этих пусков ОКБ-52 представило проект 6,3-тонного беспилотного

ракетоплана Р-1, оснащенного М-образным складным (средняя часть вверх, концы

вниз) крылом переменной стреловидности, и его пилоти­руемого варианта Р-2.

Перегрузка на спуске должна была составить всего 3,5-4 g, в отличие от 9-11 g

на СА Восток. Сделали уже макеты машин, но после снятия благоволившего к

Челомею Н.С.Хрущева воздушно-косми­ческую тематику у ОКБ-52 отобрали.

Занимался крылатыми кораблями и А.Н.Туполев, но пока о них известно крайне

мало: опытный экземпляр беспилотного ВКС 130 был построен, а его пилотируемый

вариант 136 должен был называться Красная звезда.

К 1965 г. из всех минавиапромовских программ осталась одна известная сегодня

под названиями 50-50 и спираль, разрабатывавшаяся в ОКБ Ми­кояна под

руководством Г.Е.Лозино-Лозинским.

ОК "Буран" задумывался как военная система. Вот как вспоминал об этом в 1994-

м году директор головного в ракетно-космической промышленно­сти Центрального

НИИ машиностроения Ю.А.Мозжорин:

Программа имеет свою предысторию. В 1972 г. Никсон объявил, что в США

начинает разрабатываться программа Space Shuttle. Она была объяв­лена как

национальная, рассчитанная на 60 пусков челнока в год, предполагалось создать

4 таких корабля; затраты на программу планиро­вались в 5 миллиардов 150

миллионов долларов в ценах 1971 г. В даль­нейшем они конечно подросли, как и

у всех бывает, достигли 13 милли­ардов 400 миллионов долларов. Программа была

серьезная, поскольку создавались 4 стартовых комплекса, на базе Ванденберг и

на мысе Кен­неди, создавались специальные производства.

Челнок выводил на околоземную орбиту 29,5 т, и мог спускать с орбиты груз до

14,5 т. Это очень серьезно, и мы начали изучать, для каких целей он

создается? Ведь все было очень необычно: вес, выводимый на орбиту при помощи

одноразовых носителей в Америке, даже не достигал 150 т/год, а тут

задумывалось в 12 раз больше; ничего с орбиты не спускалось, а тут

предполагалось возвращать 820 т/год... Это была не просто про­грамма создания

какой-то космической системы под девизом снижения затрат на транспортные

расходы (наши, нашего института проработки по­казали, что никакого снижения

фактически не будет наблюдаться), она имела явное целевое военное назначение.

И действительно, в это время начали говорить о создании мощных лазе­ров,

лучевого оружия, оружия на новых физических принципах, которое теоретически

позволяет уничтожать ракеты противника на расстоянии в несколько тысяч

километров. Как раз вот создание такой системы и пред­полагалось для

отработки этого нового оружия в космических условиях.

Слова Юрия Александровича подтверждает заместитель Главного конст­руктора МКС

Буран В.М.Филин:

Необходимость создания отечественной многоразовой космической сис­темы, как

средства сдерживания потенциального противника, была выяв­лена в ходе

аналитических исследований, проведенных институтом про­блем машиноведения АН

СССР и НПО Энергия в период 1971 - 75 гг. Было показано, что США, введя в

эксплуатацию свою многоразовую сис­тему Space Shuttle, смогут получить

решающее военное преимущество в плане нанесения превентивного ракетно-

ядерного удара по жизненно-важным объектам на территории нашей страны.

В решениях НТС Министерства общего машиностроения и Министерства обороны

ставилась задача: исключить возможную техническую и воен­ную внезапность,

связанную с появлением у потенциального противника многоразовой транспортной

космической системы Space Shuttle принципи­ально нового технического средства

доставки на околоземные орбиты и возвращения на Землю значительных масс

полезных грузов.

Первый вариант отечественного ответа на американский вызов выглядел следующим

образом: достаточно традиционная схема, включающая двух­ступенчатый носитель

с пакетным разделением ступеней, в верхней части которого размещался

транспортный корабль.

Облик носителя в существующем виде определился тоже далеко не сразу, и

пакетная его компоновка не случайна. Возглавивший в 1975 г. ведущую ракетно-

космическую фирму страны, получившую тогда же название НПО Энергия, академик

В.П.Глушко весьма благоволил к концепции уни­версальной системы из множества

стандартных ракетных блоков. Между тем, пятнадцатью годами раньше, в начале

разработки легендар­ной Н1, такую схему исследовал Королев и отказался от нее

как от самой неэффективной по массе. С другой стороны, реализованный Сергеем

Павловичем моноблочный вариант, во-первых, требовал сложных, долгих и дорогих

наземных испытаний. Во-вторых, главное он исключал пере­возку готовых блоков

с заводов в Москве, Днепропетровске и Куйбышеве на космодром; на Байконуре

пришлось бы строить новый гигантский производственный комплекс. Для будущих

программ это, может быть, было и приемлемо, но военных категорически не

устраивало. Победил компромисс.

Корабль должен был состоять из трех частей: носовой (конической), с ка­биной

экипажа и рулевыми двигателями, средней (цилиндрической), с объемистым

грузовым отсеком, и кормовой, с двигателями довыведения, орбитального

маневрирования и топливом для них. В атмосферу аппарат должен был входить

вперед коническим носом, с некоторым углом атаки этого достаточно, чтобы на

тех скоростях получить определенное аэроди­намическое качество, скользящий

управляемый спуск. Посадка же пред­полагалась по парашютно-ракетной системе,

на выдвижные опоры-амор­тизаторы.

Предложенная схема имела колоссальное преимущество, отсутствовали крылья,

большую часть времени бывшие паразитной массой. К достоин­ствам предложенной

схемы можно также отнести следующее:

- имелся серьезный практический задел по спускаемым аппаратам с небольшим

аэродинамическим качеством (КК "Союз", боеголовки баллистических ракет);

- имелись и давно использовались в Воздушно-десантных войсках сложные

парашютные системы (с тормозными РДТТ), позволяю­щие осуществлять мягкую

посадку тяжелых объектов;

- снимались жесткие требования по точности приземления;

- отпадала необходимость в дорогой и сложной наземной инфраструк­туре (в

первую очередь аэродромов);

- конструкция космического корабля без крыльев и оперения по срав­нению с

крылатым ОК конструктивно является более простой и легкой при равной

прочности, имеет меньшую омываемую пло­щадь (что снижает массу теплозащиты),

более простые алгоритмы управления, что в конечном итоге приводит к большей

эффектив­ности в эксплуатации.

А к главному недостатку малую дальность бокового маневра при спуске. Нужна же

была большая, что диктовалось элементарным соображением: в отличие от

американцев с их раскиданными по всему миру авиабазами (а аварийные полосы

для Шаттла сооружены по всему миру, от острова Пасхи до Марокко), у нас была

только территория СССР - много, но не­достаточно. И только три полосы (на

Байконуре, в Крыму и у озера Ханка на Дальнем Востоке)... Сесть же на них

нужно было с любого витка!

Проблему пытались решить: корпус корабля стал в сечении треугольным, однако

это были полумеры. В общем, схема однокилевой бесхвостки с переменной

стреловидностью передней кромки крыла напрашивалась, но решающим фактором

стала не аэродинамика. Как раз здесь сказалось по­ложение догоняющих: к этому

времени облик американской системы по­сле многократных изменений был,

наконец, утвержден. И сработало клас­сическое, увы, в нашей оборонке мнение:

американцы не глупее, делайте, как у них!

Промежуточный вариант ОК "Буран" предусматривал установку воздушно-реактивных

двигателей (ВРД). Это обуславливалось следую­щим: в связи с тем, что все

аэродромы для посадки "Бурана" расположены на территории бывшего СССР, в

течение суток возникало достаточно много витков, посадка с которых

невозможна. Из этой ситуации могло быть два принципиальных выхода: расширить

количество аэродромов (но "Буран" создавался как военный объект, а

стратегические союзники были расположены "компактно" к границам СССР, Куба же

была слишком близка к территории потенциального противника), либо повысить

энерго­вооруженность атмосферного участка за счет установки ВРД. Конструкторы

выбрали второй путь.

В дальнейшем (по техническим причинам) от использования на штатном ОК "Буран"

ТРД в конце концов, отказались (испытав воздушно-реактив­ную двигательную

установку в реальных атмосферных полетах самолета-аналога БТС-002), однако в

связи с тем, что изготовление и оборудование летных образцов (первой серии)

уже шло полным ходом, конструктивно-силовую схему планера менять было поздно

и ниши в ХЧФ под установку двигателей зашили панелями обшивки и закрыли

гибким теплозащитным покрытием.

После необходимых доработок, транспортировки на космодром, испыта­ний и

подготовки к старту, напряженный труд десятков тысяч людей завер­шился

триумфом 15 ноября 1988 года.

Основные характеристики МКС "Энергия-Буран"

Применение "Бурана"

Боевые космические комплексы

В конце 60-х - начале 70-х годов в США были начаты работы по исследо­ванию

возможности использования космического пространства для веде­ния боевых

действий в космосе и из космоса. Правительство СССР рядом специальных

постановлений (первое вышло в 1976 г.) работы в стране в этой области

поручило кооперации организаций-разработчиков во главе с НПО "Энергия". В 70-

80-е годы был проведен комплекс исследований по определению возможных путей

создания космических средств, способ­ных решать задачи поражения космических

аппаратов военного назначе­ния, баллистических ракет в полете, а также особо

важных воздушных, морских и наземных целей. При этом ставилась задача

достижения необ­ходимых характеристик указанных средств на основе

использования имевшегося к тому времени научно-технического задела с

перспективой развития этих средств при ограничении по производственным

мощностям и финансированию. Для поражения военных космических объектов были

разработаны два боевых космических аппарата на единой конструктивной основе,

оснащенные различными типами бортовых комплексов вооруже­ния - лазерным и

ракетным. Основой обоих аппаратов явился унифициро­ванный служебный блок,

созданный на базе конструкции, служебных систем и агрегатов орбитальной

станции серии ДОС-7К.

В отличие от станции служебный блок должен был иметь существенно большие по

вместимости топливные баки двигательной установки для обеспечения

маневрирования на орбите.

Боевые космические комплексы - полезная нагрузка ОК "Бу­ран"

Обозначения:

1 - приборно-топ­ливный отсек;

2 - агрегатный от­сек;

3 - бортовой комплекс специ­ального вооружения.

Выведение космических аппаратов на орбиту предполагалось осуществ­лять в

грузовом отсеке орбитального ко­рабля МКС "Буран" (ракетой-носителем "Протон"

на экс­периментальном этапе). Предусматривалась дозаправка баков на орбите

при помощи средств, также доставляемых к аппаратам в ОК МКС "Бу­ран". Для

обес­печения длительного срока боевого дежурства на ор­бите и поддержания

высокой готовности космических комплексов преду­сматри­валась воз­можность

по­сещения объектов экипажем (два человека до 7 су­ток).

Боевая космическая самонаводящаяся ракета-перехватчик

Меньшая масса бортового комплекса вооружения с ракетным оружием, по сравнению

с комплексом с лазерным оружием, позволяла иметь на борту КА больший запас

топлива, поэтому представлялось целесообраз­ным создание системы с

орбитальной группировкой, состоящей из бое­вых космических аппаратов, одна

часть из которых оснащена лазерным, а другая - ракетным оружием. При этом

первый тип КА должен был при­меняться по низкоорбитальным объектам, а второй

- по объектам, распо­ложенным на средневысотных и геостационарных орбитах.

Для поражения стартующих баллистических ракет и их головных блоков на

пассивном участке полета в НПО "Энергия" был разработан проект ра­кеты-

перехватчика космического базирования. В практике НПО "Энер­гия" это была

самая маленькая, но самая энерговооруженная ракета. Дос­таточно сказать, что

при стартовой массе, измеряемой всего десятками килограммов, ракета-

перехватчик обладала запасом характеристической скорости, соизмеримой с

характеристической скоростью ракет, выводя­щих современные полезные нагрузки

на орбиту ИСЗ. Высокие характери­стики достигались за счет применения

технических решений, основанных на последних достижениях отечественной науки

и техники в области ми­ниатюризации приборостроения. Авторской разработкой

НПО "Энергия" явилась уникальная двигательная установка, использующая

нетрадицион­ные не криогенные топлива и сверхпрочные композиционные

материалы. В начале 90-х годов, в связи с изменением военно-политической

обста­новки, работы по боевым космическим комплексам в НПО "Энергия" были

прекращены. К работам по боевым космическим комплексам при­влекались все

тематические подразделения Головного конструкторского бюро и широкая

кооперация специализированных организаций-разработ­чиков военно-промышленного

комплекса страны, а также ведущие иссле­довательские организации Министерства

обороны и Академии наук.

Для поражения особо важных наземных целей разрабатывалась космиче­ская

станция, основу которой составляла станция серии ДОС-7К и на ко­торой должны

были базироваться автономные модули с боевыми блоками баллистического или

планирующего типа. По специальной команде мо­дули отделялись от станции,

посредством маневрирования они должны были занимать необходимое положение в

космическом пространстве с последующим отделением блоков по команде на боевое

применение. Конструкция и основные системы автономных модулей были

заимство­ваны с орбитального корабля "Буран". В качестве варианта боевого

блока рассматривался аппарат на базе экспериментальной модели ОК "Буран"

(аппараты семейства "Бор"). Военная целевая нагрузка для ОК "Буран"

разрабатывалась на основании специального секретного постановления ЦК КПСС и

Совета Министров. Об исследовании возможности созда­ния оружия для ведения

боевых действий в космосе и из космоса (1976г.)

Боевая космическая станция с ударными блоками на базе ОК "Буран"

1 - базовый блок; 2 - центр управле­ния боевыми блоками; 3 - многоразовый

транспорт­ный корабль "Заря"; 4 - модули боевой станции с прицельными

комплек­сами; 5 - боевые модули (на базе фюзеляжа ОК «Буран»)

Вот как описывает при­менение боевой космической станции С.Александров в своей

статье "Меч, ставший щитом" ("Техника-моло­дежи",4'98):"...Тот же

базовый мо­дуль, как на орбиталь­ной станции Мир, те же бо­ковые (уже не

секрет, что на Спектре, например, предполагались испы­тания оптической сис­темы

обнаружения ракетных пусков... А ста­били­зированная платформа с теле- и

фотокамерами на Кристалле чем не прицел?), но вместо аст­рофизического Кванта

модуль с комплексом бое­вого управ­ления. Под ша­риком переходного отсека еще

один переход­ник, на котором висят че­тыре модуля (на основе бурановского

фюзе­ляжа) с боевыми блоками. Это, так сказать, исходное положение. По тревоге

они отде­ляются и расходятся на рабочие орбиты, выбираемые из сле­дующего

со­ображе­ния: чтобы каждый блок вышел на свою цель в тот момент, ко­гда над

ней будет пролетать центр управления. Фюзеляж Бурана используется в этом

проекте по принципу не пропа­дать же добру: большие запасы топ­лива в

объединенной двигательной установке и очень хорошая система управления

позволяют активно ма­неврировать на орбите, при этом по­лезный груз боевые

блоки находятся в контейнере, скрытые от любо­пытных глаз, а так же

неблагоприятных факторов космического по­лета. Что существенно в контексте

страте­гического сдерживания эта сис­тема оружия нанесет прицельный,

хирур­гический удар даже в том слу­чае, если будет уничтожено все остальное.

Как атомные подводные лодки, она способна переждать первый залп!"

Проекты целевого использования орбитального корабля "Буран"

Согласно техническим заданиям Министерства обороны и отраслевым программам в

НПО "Энергия" были разработаны технические предложе­ния и эскизные проекты по

решению конкретных задач в реальных на­правлениях применения ОК "Буран".

Предусматривалось использовать ОК "Буран" для транспортно-технического

обслуживания (ТТО) и ре­монта орбитальных комплексов и космических аппаратов.

Так, например, транспортно-техническое обслуживание орбитальным кораблем

"Буран" комплекса "Мир" - его дооснащение (доставка модулей, энергоустановок

и др.), многоразовое использование модулей и оборудования (их возвра­щение

для профилактики и ремонта), доставка на Землю результатов ра­бот - позволяет

существенно повысить эффективность комплекса. Как разновидности задачи ТТО

были рассмотрены диагностирование неис­правных аппаратов, как на орбите, так

и после их возвращения с помо­щью ОК "Буран", а также оценка возможности их

ремонта и повторного использования. Применительно к аппаратам космической

разведки иссле­дована возможность возвращения двух неисправных аппаратов и

приня­тия решений по их дальнейшему использованию. Детально проработано

использование ОК "Буран" для развертывания и сборки больших конст­рукций. Это

направление имеет принципиальное значение для создания космических антенн,

солнечных энергоустановок и др. Обоснован экспе­римент по отработке антенны

космического радиотелескопа КРТ-30 и экспериментального космического

комплекса наблюдения в составе бор­тового модуля на ОК "Буран". Особую роль

ОК "Буран" может иметь для выведения и отработки на орбите особо

дорогостоящих КА.

Чтобы уменьшить технический риск и предотвратить значительный ущерб в случае

потери, например, уникального аппарата космической разведки или выхода из

строя его целевой аппаратуры, было предложено и проработано решение о

создании по принципу максимальной преемст­венности конструктивных,

компоновочных и технических решений экс­периментального образца (ЭКА),

выводимого и обслуживаемого по про­грамме отработки кораблем "Буран". Такое

решение позволяло обеспе­чить:

- контроль всех основных этапов функционирования ЭКА;

- контроль операций по раскрытию крупногабаритной антенны РАС и проведение

оперативного ремонта при ее отказе;

- проверку работоспособности ЭКА перед самостоятельным функцио­нированием для

гарантированного выполнения задач эксперимента;

- проведение ремонтно-восстановительных работ на борту ЭКА;

- возвращение на Землю особо ценных частей ЭКА для диагностики и повторного

использования.

Аналогично исследовано использование ОК "Буран" для выведения на орбиту и

отработки тяжелой экспериментальной энергоемкой радиолока­ционной станции

91А6-П. Незаменима роль ОК "Буран" при проведении специальных исследований, а

также ряда научных и технологических экспериментов.

В качестве начального этапа практического использования ОК "Буран" для научных

исследований планировалась постановка и проведение на его борту уже во время

второго полета экспериментов по исследованию мик­роатмосферы, микроускорений и

характеристик излучений с помощью научной аппаратуры многоразового

использования. Это направление оце­нивалось как весьма значительное, особенно

при комплексном решении научно-исследовательских и технических задач.

Уникальные энергетиче­ские возможности ОК "Буран" (до 60 кВт), уровень

микрогравитации (10-4...10-5g) и другие характеристики

функционирования на орбите, а также возможность возвращения и многократного

использования оборудования позволили организовать на борту промышленное

производство и дос­тавку на Землю биопрепаратов и полупроводниковых материалов

высо­кой стоимости. Проектные исследования этого направления на основе

конкретных биоустановок ("Рекомб-2", "Ручей-2", "Поток") и технологи­ческих

установок ("Кратер-АГ", "Малахит") показали целесообразность его реализации уже

в ходе летных испытаний.

В результате этих разработок и исследований были разработаны прин­ципы и

научно-технические направления создания и эксплуатации любых многоразовых

космических аппаратов.

Разработкой и исследованиями целевого применения ОК "Буран" занима­лись

В.Г.Алиев, Б.И.Сотников, П.М.Воробьев, В.Ф.Садовый, А.В.Егоров,

С.И.Александров, Н.А.Брюханов, В.В.Антонов, В.И.Бержатый, О.В.Митичкин,

Ю.П.Улыбышев и др.

Перспективы Бурана

В середине 60-х годов прошлого века в СССР активно разрабатывался новый

принцип доставки космический кораблей ни орбиту с последующей посадкой

возвращаемого модуля. Авиационно-космическая транспортная система "Спираль" -

так полностью называлось детище ОКБ им. А. И. Микояна - состояла из двух

ступеней. Первой являлся гиперзвуковой самолет-разгонщик класса ТУ-95, второй

- многоразовый пилотируемый космический самолет с отделяемым ракетным

ускорителем.

По сложившемуся тогда в мировой космонавтике мнению, будущее многоразовых

систем представлялось радужным. Запуск американцами ракетоплана Х-15,

достигшего высоты 108 километров, только подтолкнул наших военных к

постановке задачи перед инженерами. Миконовским конструкторам под

руководством Глеба Лозино-Лозинского предстояло создать одноместный

орбитальный самолет массой 10 тонн, который предусматривал бы возможность

инспекции военных объектов и мог садиться на специальные "лыжи" под

фюзеляжем. Пилотируемый запуск "Спирали" в космос планировался на вторую

половину 1970-х, после чего советская космонавтика плавно бы перешла от

дорогих одноразовых "Союзов" к многоразовым орбитальным аппаратам.

Но этим планам не суждено было сбыться. В самый разгар работы над "Спиралью"

Соединенные Штаты, несомненно, осведомленные о наших работах, официально

объявили о начале создания своей многоразовой системы "Спейс-Шаттл".

Тактический ход вероятного противника принес плоды. Выслушав доклад

раздосадованного Устинова о том, что американцы готовят чертежи космической

повозки для доставки на орбиту лазерной пушки (а значит, звездные войны

вполне возможны), Брежнев одобрил "симметричный ответ". Это значило

свертывание работ по теме "Спираль", в отсек которой лазер для стрельбы по

летящим боеголовкам противника никак не влезал.

Нет нужды пересказывать, что случилось в стране в начале девяностых.

Поговаривают, "Энергия - Буран" пала жертвой сепаратного договора Горбачева с

Бушем-ст., по которому мы прекращали многоразовую космическую программу, а

американцы отказывались от стратегической оборонной инициативы. Так или

иначе, второй беспилотный полет отменили, "операцию спасения" перенесли

сначала на 1992-й, потом - на 1993-94 годы. Министерство обороны приняло

новую военную доктрину, в которую орбитальный самолет никак не вписывался.

Одно из экспериментальных изделий "Бурана" стало "умным" аттракционом в Парке

Горького (разбирать оказалось очень дорого, а расплавлять и продавать лом за

границу в "Молнии" не решились). Изделие 1.01 - "Буран", летавший в космос, -

по межгосударственным соглашениям отошел к Казахстану и до сих пор стоит в

байконуровском ангаре. Заросла травой полоса аэродрома "Юбилейный". "Буран"

больше никогда не оторвется от земли, хотя - примечательный факт - ни

российское правительство, ни Росавиакосмос так и не издали официальных

распоряжений о закрытии этой программы. Наверное, ни у кого просто рука не

поднялась.

Так что же, эту страницу советской космонавтики - красивую и драматичную -

следует закрыть и навсегда забыть? Нет. Глеб Лозино-Лозинский успел начать

еще одну - третью по счету - попытку создания многоразовой авиационно-

космической системы, дальнейшее развитие идеи “Спирали”. Назвали ее по первым

буквам этих слов - МАКС.

МАКС - это летающий космодром АН-225 "Мрия", с которого орбитальный самолет в

воздухе самостоятельно стартует в космос. Здесь использовано очень многое из

того, что было найдено при создании "Спирали" и "Бурана", а главное

достоинство - невероятная дешевизна доставки груза на орбиту. По сравнению с

нынешними "Шаттлами" денег можно потратить в 20-50 раз меньше! При этом,

заметьте, американцы нынче не доставляют тяжелые грузы на Международную

космическую станцию, предпочитая использовать для этих целей старые добрые

"Союзы". Экономят!

Конечно, США параллельно работают над своим аналогом МАКСа. Несмотря на то,

что в России государственное финансирование этой программы. Почти

отсутствует, за последние пять лет обе космические сверхдержавы продвинулись

в этом направлении примерно одинаково. У нас уже есть один самолет "Мрия",

еще один строится на Украине. Изготовлен топливный бак для орбитального

самолета, а сам возвращаемый самолет выполнен в полноразмерном металлическом

макете.

Авиационно-космические специалисты считают, что Глеб Лозино-Лозинский дважды

- со "Спиралью" и "Бураном" - опережал время, и не его вина, а беда

политического руководства, что обе эти программы обрывались на полпути.

Теперь России благодаря бывшему генеральному конструктору "Молнии" третий раз

выпал шанс не отпустить конкурентов в создании многоразовых возвращаемых

космических систем далеко вперед. Пожалуй, использование этого шанса станет

лучшей памятью Глебу Евгеньевичу.

Список использованной литературы:

1. "Буран", под ред.члена-корр.РАН Ю.П.Семенова, М.:Машиностроение, 1995г.;

2. Журнал "Новости Космонавтики", М.:Видеокосмос, 1994-1998гг. (в

частности, 11/152 1997, материалы о "Скиф-ДМ");

3. "Космонавтика", энциклопедия, М.:Советская энциклопедия, 1985г.;

4. "Авиационно-космические системы", сборник статей под ред. Г.Е.Лозино-

Лозинского и А.Г.Братухина, М.:Изд-во МАИ, 1997г.;

5. Сборник статей под ред. Г.Е.Лозино-Лозинского и А.Г.Братухина,

М.:Изд-во МАИ, 1997г.;

6. "Ракетно-космическая корпорация ЭНЕРГИЯ имени С.П.Королева",

Менонсовполиграф, 1996г.;

7. Статья С.Александрова в журнале "Техника-молодежи" 1998г.