Реферат: Ту-160

Реферат: Ту-160

Московский государственный авиационный институт

(Технический университет)

РЕФЕРАТ

Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец

Москва 2001.

Ту-160 («160», «К», «70») Black Jack

Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР

можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных

авиационных ОКБ: ОКБ П.О.Сухого и только что восстановленное ОКБ

В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по

новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить

самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например,

крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность

полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета

в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась

16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и

включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и

др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и

назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х

годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных

ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные

самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем -

Т-4МС, М-18 и М-20.

В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому

многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной

основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к

работам ОКБ А.Н. Туполева.

До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым

«стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и

заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству

самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154,

Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов,

хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ

туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы

с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и

возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому

проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы

велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем

руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы

до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании

системы «135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось

работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА

(самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1

Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по

Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.

Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более

одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) -

самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по

теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал

весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были

полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных

компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на

использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС,

и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по

своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20.

Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик

самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически

трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик

самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости

полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом

проектирования Ту -160 в отделе «К» проводились исследования по поиску

дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому

пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно,

часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки

Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на

модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для

проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться

на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в

пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными

экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным

дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД,

имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23

кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета

8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей

мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом

связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий.

способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь

снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в

отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега»

на уровне 2,3.

Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то

его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к

значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла

консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному

самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с

преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у

земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны

действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой

скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость

обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го

класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную

техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и

сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла

изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной

схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее,

естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью

крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной

конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной

стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие

основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с

дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой

стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной

стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое

качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении

практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной

стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью

является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма

поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на

шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала

идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При

использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости

на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на

30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом

фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости

самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность

полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась

приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной

стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном

положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей

несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него.

Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла

были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых

сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения

скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная

оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности,

рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей

М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять

дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и

большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция

планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из

титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к

возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного

характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного

сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения

требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом

пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме

«бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов,

проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году

аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к

рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта

представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью

получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету.

Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-

4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и

представляли три взгляда на одну проблему.

Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и

ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в

пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не

располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для

реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других

инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н.

Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за

высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ

сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и

производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8

(Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время

работали суховцы.

После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного

многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию

самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным

крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие

организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-

исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по

оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки,

выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору

оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового

оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной

форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.

После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке

конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой

установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что

предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в

основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива

необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось

бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ

Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального

ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и

бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом

режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в

своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной

степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте

М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1.

Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по

поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое

количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на

самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились:

четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями

в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с

осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными

мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали

вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными,

многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином.

Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144.

Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол,

воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и

самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих

недостатков присущих силовой установке Ту-144.

Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта

компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную

переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с

поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и

хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым

стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения

аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ

разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии

внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка

сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки

совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен

большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета.

Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое

качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на

сверхзвуке более 6,0.

Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с

проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала

центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее

группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология

изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка,

основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая

до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может

считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы

поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли

принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них

потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.

При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с

цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с

нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением

руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную

схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой

крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля.

Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные

рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей

хвостового оперения.

Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в

фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух

грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный

разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало

мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных

мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к

двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.

Самолет предполагалось строить с широким использованием современных

материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из

алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из

композиционных материалов.

При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике

создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система

(ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием

строевой ручки летчиков.

Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных

систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы

ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось

создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты

с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих

работ совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические предложения

по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной

боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (

Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим

вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда

стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения

(ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о

неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало

жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160

предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось

вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности,

управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную

огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в

том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и

размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования

должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового

вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали

на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная

пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за

счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему

РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160

выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная

конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого

привлечения методов и технологий современной вычислительной техники.

В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на

мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса

и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного

оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система

управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему

подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации.

Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной

информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы

вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался

Л.Н.Базенков).

После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов,

согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для

постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974

года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического

многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ

НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на

дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность

полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой

высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная

скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой

высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой

нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение

должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24

Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно

было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб,

корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами

наведения.

В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет

самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком.

Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн,

масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при

нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным,

чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли

некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45,

оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем

ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.

Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в

1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор -

в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком.

Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к

серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для

заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний,

третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде

перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на

опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно

сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли

доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением

экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку,

а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет,

который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины,

в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина

«70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика,

взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10

октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им.

Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья

серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа

1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к

поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й

Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель

командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра

обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную

эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в

США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части

модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения

испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего

производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком

качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в

СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло

США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую

работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив

новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения.

При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А,

значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов

подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной

скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная

дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к

многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой

становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в

локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в

условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС

США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего

времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных

стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также

предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на

оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР,

затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического

кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного

развертывания данной стратегической системы вооружения. Заказ Министерства

обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических

бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) по указанию президента России

Б.Н.Ельцина.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для

ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две

эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину

потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том

числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам

совершенствования Ту-160.

Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы

проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах

предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего

развития самолета.

· На службе Отечеству

Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17

апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА

генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь

сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не

закончив госиспытаний.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для

ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две

эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине.

К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел

теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые

незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом

изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей

и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для

37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила

программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев

первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160.

Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год

составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам

летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было.

Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со

стороны летных экипажей стали «истребительные» кресла К-36ДМ.

малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с

внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший

авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к

переучиванию технического состава. Достаточно сказать, что в первое время

подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий

личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по

улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было

приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие

радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов

которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при

работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие

«детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого самолета,

находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до

300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на

строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава

ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились

боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и

командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию

боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на «отлично». В ходе

государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было

выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета.

Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако

в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было

обусловлено требованиями сохранения ресурса.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за

«угол», в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки

пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту

поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились

фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко

ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов

. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов

на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет

по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был

выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со

взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м.

Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.

В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС

России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе

подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин

находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).

После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов

Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.

«Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины.

Осенью 1999 года между Россией и Украиной наконец была достигнута

договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в

счет долгов за поставленный газ. С декабря 1999 года по апрель 2000 года все

самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160,

различных годов выпуска. Два самолета используются АНТК им.А.Н.Туполева для

проведения исследований и испытаний. На Казанском АПО имелась 6 недостроенных

машин в различной степени готовности.

В 1997 г. на заводе в Казани были начаты работы по возобновлению производства

самолетов Ту-160. В 1999 г. МО России выделило средства на достройку одного

бомбардировщика. 10 сентября 1999 года достроенная машина № 802 совершила

первый полет с аэродрома КАПО.

5 мая 2000 г. достроенный стратегический ракетоносец поступил на вооружение

российской армии. Перед этим бомбардировщик был освящен и получил собственное

имя - «Александр Молодчий». Это первый стратегический самолет, построенный в

России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная

на вооружение Энгельсской авиабазы. К концу 2000 года 2-й достроенный Ту-160

вольется в состав 37-й армии.

В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся

в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из

самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец», «Иван

Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и т.д.

• Самостийные страдания

После распада СССР на территории независимой Украины остался осталось 19

самолетов Ту-160. Базировались эти самые современные стратегические

бомбардировщики в Прилуках (Черниговская область). Самолеты были для

украинцев одним из атрибутов национальной независимости и суверенитета: не

всякая страна может позволить себе иметь стратегическую авиацию.

Но вскоре выяснилось, что бомбардировщики - слишком дорогая и ненужная игрушка.

Для полета на максимальную дальность одному Ту-160 нужно 170 тонн керосина, а

для учебного полета над национальной территорией - 40 тонн. Кроме того, небо

Украины было слишком тесно для Ту-160. Из-за постоянной нехватки горючего

самолеты летали не более пяти раз в год. Бомбардировщики простаивали на стоянке

в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины -

желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в

воздух для парадов поднимался один самолет.

Стратегические бомбардировщики абсолютно не вписывались в оборонительную

доктрину безъядерной Украины. Содержать их даже в режиме консервации было

слишком дорого, да и ни к чему. Вскоре в Киеве стали задумываться о том, как

избавиться от Ту-160. Самолеты можно было перебазировать в Россию (так в свое

время поступил Казахстан, обменяв дальние бомбардировщики Ту-95МС на

истребители) или уничтожить.

В 1995 году начались переговоры о покупке Россией 10 полностью исправных

украинских Ту-160 по цене $25 млн за штуку (России эти самолеты были крайне

необходимы, поскольку на вооружении ВВС РФ оставалось лишь шесть Ту-160 - на

авиабазе в Энгельсе). Но они закончились безрезультатно: предложенная Россией

цена показалась тогда Украине смехотворной. Совет национальной безопасности и

обороны Украины принял решение о ликвидации стратегических авиационно-ракетных

комплексов Ту-95МС и Ту-160. В 1998 года Украина приступила к уничтожению

стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара

средства. До конца 1998 года были утилизированы два Ту-160, разделка каждого

обошлась в $1 млн. Полностью авиапарк украинских самолетов Ту-160

предполагалось ликвидировать к 2001 году.

5 декабря 1998 года МО Украины и МО США подписали соглашение о ликвидации 44

тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55 воздушного базирования (19

самолетов Ту-160 предполагалось уничтожить в рамках международного договора

START-1). По дополнительному соглашению 16 самолетов Ту-160 планировалось

утилизировать, 3 - после доработки использовать в качестве первой ступени

при запусках космических ракет.

В марте 1999 г. Министерство обороны Украины получило разрешение Правительства

Украины продать три бомбардировщика Ту-160 и запасные части к ним за $20 млн

американской компании Platforms International Corporation для переоборудования

самолетов в носители ракет для запуска спутников. Организация запуска спутников

с помощью ракет-носителей типа Pegasus возлагалась на американскую фирму

Orbital Network Services Corporation. Российская сторона указала украинскому

и американскому правительствам о нарушении положений Договора СНВ-2.

Принципиальная позиция России нашла поддержку в Вашингтоне, который также

высказался против любого нарушения Украиной основополагающих положений

Договора; Киев отказался от продажи самолетов.

В апреле-мае 1999 года обсуждался вопрос об обмене восьми самолетов Ту-160 и

трех бомбардировщиков Ту-95МС ВВС Украины на самолеты Ан-22 и Ан-124

ВТА России. В начале августа 1999 года была достигнута договоренность о передаче

Украиной России восьми полностью исправных тяжелых бомбардировщиков Ту-160 в

счет частичного погашения задолженности за поставки природного газа. В октябре

1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для

оценки технического состояния самолетов. Передача бомбардировщиков России

началась в ноябре 1999 года. К апрелю 2000 года все самолеты перелетели на

аэродром под Энгельсом.

Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160 ВВС

Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года. Один бомбардировщик Ту-160,

приведенный в состояние, исключающее его боевое применение, находится в

Полтавском музее авиации и космонавтики.

• Модификации

Ту-160 - самолет-носитель беспилотного сверхзвукового самолета-разведчика

«Ворон«.

На начальных этапах проведения работ по эскизному проекту бомбардировщика Ту-160

прорабатывались варианты подвески БЛА со стартовой массой 6300 кг на

самолете-носителе, но проектные проработки не были реализованы по причине

прекращения работ над БЛА «Ястреб» в середине 1970-х годов. БЛА «Ворон»

разрабатывался с начала 1970-х годов как аналог американского беспилотного

сверхзвукового самолета-разведчика D-21.

Ту-160П - на базе Ту-160 разрабатывался тяжелый истребитель сопровождения

Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большой и средней

дальности действия.

Ту-160ПП - самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). В середине 80-х годов

были определены облики и состав бортового оборудования перспективных

самолетов-постановщиков помех Ту-22МП и Ту-160ПП.

Работы по самолету Ту-160ПП были доведены до этапа изготовления натурного

макета.

В 80-е годы ОКБ им.А.Н.Туполева проводило исследования по дальнейшему развитию

комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько

Страницы: 1, 2