Реферат: История строительства БАМ

Реферат: История строительства БАМ

Комсомольск-на-Амуре

AKRED

История строительства Байкало-Амурской магистрали

(1974-1984гг.)

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ

должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к

Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего

Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в

зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить

в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект,

как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать

первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с

ней огромные материальные и людские потери.

В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве

Байкало-Амурской магистрали.

Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было

поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут

(станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару,

Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной

части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую

железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-

1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на

всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.

Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый

малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда

ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали

линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную

магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную

эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до

Баркакита.

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа,

практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении

трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная

дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных

отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по

строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс.

железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит

вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд

советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях

страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики

городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли

экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики,

Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда,

Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных

сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого

металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных

республик, многих областей и городов России.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили

более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки

около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей,

построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью

свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и

ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60

отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных

республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и

народностей.

27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о

завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего

движения поездов на всем протяжении магистрали.

В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О

присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения

Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами

Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”,

участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы,

обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и

проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было

присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель

министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры -

А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р.

Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской

магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива

Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный

деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой,

энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева

специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях

Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный

учеными института использовался для решения насущных задач строительства

БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи

студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством

дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-

Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке

Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при

строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного

проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и

условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.

В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова

(кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала

варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль

р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.

В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами

образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы

широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.

Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под

научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения

устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую

опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной

дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В.

Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны.

Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате

использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ

МПС.

В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в

создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа

его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями

крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики

вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации

и расчеты.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на

БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако

все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов

А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В.

Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы

в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля

1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское

водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста

через Амур в период с 1981г. по 1982г.

Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла

строителям дороги своими исследованиями в области применения местных

строительных материалов.

Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный

руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных

вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы

специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при

вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево

испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний

было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала.

Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за

устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную

конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план

формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и

всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами

С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники

разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и

первой сортировочной станции Тында.

Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных

кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов,

энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при

сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И.

Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа,

А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации

дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера

службы движения.

Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных

перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы

обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых,

широкой общественности страны.

В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый

ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных

произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки.

Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков -

изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем

трассы.

В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные

проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы,

сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко

представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г.

Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник

облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и

как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной

Якутии и северного Забайкалья.

В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания

развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно

указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих

промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках

развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.

Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов.

Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан

огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-

бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и

не “дошли руки”.

Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в

организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана

неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса

капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась

ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на

содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы.

Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств

непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было

весьма актуальным.

Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения,

обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не

задумывались всерьез об охране окружающей среды.

К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы

новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного

историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка

БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не

началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча

нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока

текучесть кадров.

Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные

работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ:

проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса

Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее

значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и

специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации

БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной

экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе

накануне ее расформирования.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со

структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено

строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и

руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано

управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав

Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав

Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации,

подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и

Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача -

сохранить работоспособность Транссиба.

По мнению комсомольчан - авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да и

многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно трагическая

история.

Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области,

Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога

прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных

ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех

мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была

построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные

месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать

соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти,

каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района;

развивать лесопромышленный комплекс.

Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение

строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на

Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в

замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества

России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо

привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства

БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить

управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать

концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-

восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача

БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы

Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию

в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.

Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие

исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным

причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.