Дипломная работа: Снижение загрязнения окружающей среды при работе пассажирского вагонного депо Ростов с разработкой сбора и утилизации опасных отходов

Смазка пластичная Буксол предназначена для применения в узлах трения с подшипниками качения локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов и моторвагонного подвижного состава, в том числе эксплуатируемых в условиях скоростного движения до 200 км/ч. Применяется при температуре окружающей среды от -60°С до +60°С. Допускается использование смазки при температуре в объеме узла трения до +120°С. Ресурс работы смазки для грузовых вагонов по времени — 5 лет, по пробегу — 450 тыс.км. К настоящему моменту 25 % парка грузовых вагонов переведены со смазки ЛЗ-ЦНИИ на Буксол.

В процессе работы смазка подвергается воздействию повышенных температур, скоростей и нагрузок, а также воздействию различных факторов окружающей среды (кислород воздуха, вода, пары коррозионно-активных соединений, радиация и др.). Это сопровождается термическим разложением, термоокислительными процессами и полимеризацией. Все это в совокупности приводит к "старению" смазок и соответственно к ухудшению их эксплуатационных свойств.

Отработанная смазка извлекается из букс при ремонте колесных пар, и накапливается в металлических герметичных емкостях из под новой смазки., расположенных на бетонном покрытии пристройки колесно-роликового цеха.

Установленный лимит накопления отработанной смазки составляет 0,289 тонн.

Физико-химическая характеристика применяемой смазки представлена в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Физико-химические показатели смазки Буксол

Агрегатное состояние и физическая форма отхода – гель. Основные характеристики отработанной смазки буксовых узлов, свидетельствующие о классе опасности отхода для окружающей среды: содержание масел – 24,8 %, восков – 36,2 %, смол – 34,8 %, механических примесей – 3,1 %, неидентифицированных фракций – 1,1 %. Смесь минеральных масел, загущенная литиевыми мылами жирных кислот и 12-оксистеариновой кислоты; содержит присадки, обеспечивающие повышенные противоизносные, противозадирные, приработочные, антифрикционные и антиокислительные свойства

Отработанная смазка относится к III классу опасности – умеренно опасный отход и[11].

2.2 Анализ существующих способов утилизации отработанных смазок

Отработанные смазки представляют собой сложные многокомпонентные химические системы и являются одним из существенных источников загрязнения окружающей среды[12]. Их слив в почву и водоемы превышает по объему аварийные сбросы и потери нефти при ее добыче, транспортировании и переработке.

Одним из перспективных направлений снижения загрязнения окружающей среды промышленными отходами является сбор и утилизация отработанных смазок. Однако цены на вывоз и утилизацию отработки постоянно растут, штрафы за несоблюдение экологических норм и требований, соответственно, тоже. Конструктивное решение данной проблемы - возврат отработанных смазочных материалов в оборот. В связи с этим большое значение имеет полное или частичное восстановление качества отработанных смазок с целью их повторного использования.

В процессе эксплуатации смазки соприкасаются с металлами, подвергаются воздействию воздуха, температуры и других факторов, под влиянием которых с течением времени происходит изменение свойств смазок. В них накапливаются продукты окисления, загрязнения и другие примеси, которые резко снижают качество смазок. Классификация загрязнений смазок представлена в таблице 2.2. Смазки, содержащие загрязняющие примеси, неспособны удовлетворять предъявляемым к ним требованиям и должны быть заменены свежим. Отработанные смазки собирают и подвергают регенерации с целью сохранения ценного сырья, что является экономически выгодным.

Таблица 2.2 Классификация загрязнений смазок

Регенерация - восстановление качества отработанного смазочного материала до уровня свежего. При этом свойства отработанных продуктов полностью восстанавливаются и их вновь можно использовать по прямому назначению. В качестве технологических процессов обычно соблюдается следующая последовательность методов: механический, для удаления из смазки свободной воды и твердых загрязнений; теплофизический (выпаривание, вакуумная перегонка); физико-химический (коагуляция, адсорбция). Основные из этих методов, и применяемое при их реализации технологическое оборудование представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Методы и оборудование для регенерации отработанных смазочных материалов.

Если этих методов недостаточно, используются химические способы регенерации смазок, связанные с применением более сложного оборудования и большими затратами. Отдельные этапы процесса регенерации отработанных смазок могут исключаться, совмещаться или выполняется в иной последовательности в зависимости от конкретных физико-химических свойств регенерируемой смазки и особенностей технологических операций, выбранных для восстановления качества этой смазки.   Физические методы позволяют удалять из смазок твердые частицы загрязнений, микрокапли воды и частично –смолистые и коксообразные вещества, а с мощью выпаривания легкокипящие примеси. Смазки обрабатываются в силовом поле с использованием гравитационных, центробежных и реже электрических, магнитных и вибрационных сил, а также фильтрование, водная промывка, выпаривание и вакуумная дистилляция. К физическим методам очистки отработанных смазок относятся также различные массо- и теплообменные процессы, которые применяются для удаления из смазки продуктов окисления углеводородов, воды и легкокипящих фракций.

Отстаивание является наиболее простым методом, он основан на процессе естественного осаждения механических частиц и воды под действием гравитационных сил. В зависимости от степени загрязнения смазочного материла и времени, отведенного на очистку, отстаивание применяется либо как самостоятельно, либо как предварительный метод, предшествующий фильтрации или центробежной очистке. Основным недостатком этого метода является большая продолжительность процесса оседания частиц до полной очистки, удаление только наиболее крупных частиц размером 50-100мкм.

Фильтрация – процесс удаления частиц механических примесей и смолистых соединений путем пропускания смазки через сетчатые или пористые перегородки фильтров. В качестве фильтрационных материалов используют металлические и пластмассовые сетки, войлок, ткани, бумагу, композиционные материалы и керамику.

Центробежная очистка осуществляется с мощью центрифуг и является наиболее эффективным и высокопроизводительным методом удаления механических примесей и воды. Этот метод основан на разделении различных фракций неоднородных смесей под действием центробежной силы. Применение центрифуг обеспечивает очистку смазки от механических примесей до 0,005% массе/

Физико - химические методы нашли широкое применение, к ним относятся коагуляция, адсорбция и селективное растворение содержащихся в масле загрязнений, разновидностью адсорбционной очистки является ионно-обменная очистка.

Коагуляция, т. е укрупнение частиц загрязнений, находящихся в смазке в коллоидном или мелкодисперсном состоянии, осуществляется с мощью специальных веществ – коагулятов, к которым относятся электролиты неорганического и органического происхождения , поверхностно активные вещества (ПАВ), не обладающие электролитическими свойствами, коллоидные растворы ПАВ и гидрофильные высокомолекулярные соединения.

Процесс коагуляции зависит от количества вводимого коагулянта, продолжительности его контакта со смазкой, температуры, эффективности перемешивания и т.д. Продолжительность коагуляции загрязнений в отработанной смазке составляет, как правило 20-30 мин., после чего можно проводить очистку смазочного материала от укрупнившихся загрязнений с мощью отстаивания, центробежной очистки или фильтрования.

Адсорбционная очистка отработанных смазок заключается в использовании способности веществ, служащих адсорбентами, удерживать загрязняющие смазку продукты на наружной поверхности гранул и на внутренней поверхности пронизывающих гранулы капилляров. В качестве адсорбентов применяют вещества природного происхождения (отбеливающие глины, бокситы, природные цеолиты) и лученные искусственным путем (силикагель, окись алюминия, алюмосиликатные соединения, синтетические цеолиты).

Адсорбционная очистка может осуществляться контактным методом – смазка перемешивается с измельченным адсорбентом, перколяционным методом – очищаемая смазка пропускается через адсорбент, методом противотока – смазка и адсорбент движутся навстречу друг другу. К недостаткам контактной очистки следует отнести необходимость утилизации большого количества адсорбента, загрязняющего окружающую среду. При перколяционной очистке в качестве адсорбента чаще всего применяется силикагель, что делает этот медом дорогостоящим. Наиболее перспективным методом является адсорбентная очистка смазки в движущемся слое адсорбента, при котором процесс протекает непрерывно, без остановки для периодической замены, регенерации или отфильтрования адсорбента, однако применение этого метода связано с использованием довольно сложного оборудования, что сдерживает его широкое распространение.

Ионно-обменная очистка основана на способности ионитов (ионно-обменных смол) задерживать загрязнения, диссоциирующие в растворенном состоянии на ионы. Иониты представляют собой твердые гигроскопические гели, получаемые путем полимеризации и поликонденсации органических веществ и не растворяющиеся в воде и углеводородах. Процесс очистки можно осуществить контактным методом при перемешивании отработанного масла с зернами ионита размером 0,3-2,0мм или преколяционным методом при пропускании смазки через заполненную ионитом колонну. В результате ионообмена подвижные ионы в пространственной решетке ионита заменяются ионами загрязнений. Восстановление свойств ионитов осуществляется путем их промывки растворителем, сушки и активации 5%-ным раствором едкого натра. Ионно-обменная очистка позволяет удалять из смазки кислотные загрязнения, но не обеспечивает задержки смолистых веществ.

Селективная очистка отработанных смазок основана на избирательном растворении отдельных веществ, загрязняющих смазку: кислородных, сернистых и азотных соединений, а также при необходимости полициклических углеводородов с короткими боковыми цепями, ухудшающих вязкостно-температурные свойства смазки. В качестве селективных растворителей применяются фурфурол, фенол и его смесь с крезолом, нитробензол, различные спирты, ацетон, метил этиловый кетон и другие жидкости. Селективная очистка может проводиться в аппаратах типа "смеситель - отстойник" в сочетании с испарителями для отгона растворителя (ступенчатая экстракция) или в двух колоннах экстракционной для удаления из масла загрязнений и ректификационной для отгона растворителя (непрерывная экстракция). Второй способ экономичнее и получил более широкое применение. Разновидностью селективной очистки является обработка отработанной смазки пропаном, при которой углеводороды смазки растворяются в пропане, а асфальтосмолистые вещества, находящиеся в смазки в коллоидном состоянии, выпадают в осадок.

Химические методы очистки основаны на взаимодействии веществ, загрязняющих отработанные смазки, и вводимых в эти смазки реагентов. При этом в результате химических реакций образуются соединения, легко удаляемые из смазок. К химическим методам очистки относятся кислотная и щелочная очистки, окисление кислородом, гидрогенизация, а также осушка и очистка от загрязнений с мощью окислов, карбидов и гидридов металлов. Наиболее часто используются: сернокислотная очистка, гидроочистка, процессы с применением натрия и его соединений.

Сернокислотная очистка. По числу установок и объему перерабатываемого сырья на первом месте в мире находятся процессы с применением серной кислоты. В результате сернокислотной очистки образуется большое количество кислого гудрона - трудно утилизируемого и экологически опасного отхода. Кроме того, сернокислотная очистка не обеспечивает удаление из отработанных смазок полициклических аренов и высокотоксичных соединений хлора.

Гидрогенизационные процессы все шире применяются при переработке отработанных смазочных материалов. Это связано как с широкими возможностями получения высококачественных смазок, увеличения их выхода, так и с большой экологической чистотой этого процесса по сравнению с сернокислотной и адсорбционной очистками. Недостатки процесса гидроочистки - потребность в больших количествах водорода, а экономически целесообразная производительность (по зарубежным данным) составляет 30-50 тыс. т/год. Установка с использованием гидроочистки смазок, как правило, блокируется с соответствующим нефтеперерабатывающим производством, имеющим излишек водорода и возможность его рециркуляции.

Процессы с применением натрия и его соединений. Для очистки отработанных смазок от полициклических соединений (смолы), высокотоксичных соединений хлора, продуктов окисления и присадок применяются процессы с использованием металлического натрия. При этом образуются полимеры и соли натрия с высокой температурой кипения, что позволяет отогнать смазку. Выход очищенного смазочного материала превышает 80 %. Процесс не требует давления и катализаторов, не связан с выделением хлороводорода и сероводорода. Несколько таких установок работают во Франции и Германии.

2.3 Разработка технологии утилизации отработанных смазок

Пластичные смазки, применяемые для смазывания буксовых узлов вагонов занимают промежуточное положение между жидкими и твердыми смазочными материалами. Они представляют собой структурированные коллоидные системы. Их свойства зависят прежде всего от особенностей трехмерного структурного каркаса, образующегося из дисперсной фазы, который в своих ячейках удерживает большое количество (80-90 %) дисперсионной среды.

Основное назначение смазок — уменьшение износа поверхностей трения для продления срока службы деталей машин и механизмов. Однако в связи со старением и накапливанием в смазке различных механических и химических примесей требуется периодически удалять из буксовых узлов отработанную смазку и заполнять их новой. Скапливающаяся отработанная смазка подлежит переработке.

Установку для переработки (регенерации) отработанных смазок предлагается расположить внутри колесно-роликового цеха, рядом с участком демонтажа колесных пар в кирпичной пристройке площадью 10 м2, вход с участка. Освещение естественное через освещенную галерею, искусственное ламп накаливания. Вентиляция естественная, отопление централизованное от собственной котельной. Выбросы вредных веществ в воздух рабочей зоны отсутствуют – установка герметична. Конструкция установки для переработки отработанных смазок представлена на листе 5.

Технологический процесс переработки отработанной смазки заключается в заливке отработанной смазки определенным количеством воды, смесь подогревается до полного гидролиза мыла загустителя. Смесь отстаивается и разделяется самостоятельно на три отдельных слоя.

Верхний слой – веретенное масло, средний слой – мыло-водо-маслянная эмульсия и нижний слой – водная вытяжка мыла.

Установка для переработки (регенерации) отработанной смазки Буксол представляет собой герметичный металлический цилиндр диаметром 70 м., высотой 1,5 м. Производительность установки 60кг за цикл 24 часа. Использовать установку рекомендуется по мере накопления отработанных смазок 2-3 раза в неделю. В реактор установки путем открытия вентиля заливается холодная вода до полного покрытия электрических тэнов. Через загрузочный люк в реактор загружается отработанная смазка до 1/3 от общего объема установки (50 кг). Крышка люка плотно закрывается. При этом вся запорная арматура трубопроводов должна быть закрыта. В реактор установки путем открытия вентиля доливается необходимое количество холодной воды (35 л). Включаются электрические тэны установки в розетку 220 В. Содержимое реактора установки нагревается до температуры не менее 85 С и данная температура поддерживается да полного разложения каркасной структуры смазки, после чего нагрев прекращается. Смесь отстаивается, и при отстое и естественном охлаждении происходит разделение смеси на три слоя.

Верхний слой – веретенное масло «АУ» (до 20 кг) – сливается в емкость путем открытия вентиля. Нижний слой водная вытяжка мыла (до 60 кг.) сливается в емкость путем вытеснения из реактора объемом мыло-водо-масляной эмульсии. Для слива водной вытяжки мыла открывается вентиль. Водная вытяжка мыла по трубопроводу стекает в емкость, а объем пастообразной мыло-водо-масляной эмульсии задерживается разделительной решеткой. После этого вентиль закрывается. Открывается загрузочный люк и средний слой - мыло-водо-масляной эмульсия (до 15 кг) извлекается в емкость механическим способом, с помощью специальной лопатки.

После проведения всех перечисленных операций внутренние стенки очищаются механическим способом, с помощью влажной тряпки, от остатков продуктов переработки. Также чистится и промывается водой разделительная решетка. Проверяется пропускная способность сливных кранов, в случае необходимости производится их продувка.

Технологическая схема работы установки по переработке (регенерации) отработанных смазок показана на листе 4.

2.4 Расчет требуемых запасов воды для работы установки по регенерации смазок

В соответствии с технологическим процессом переработки отработанной смазки необходимо рассчитать количество требуемой воды. Известно, что для утилизации 1кг отработанной смазки требуется 0,89л воды. В год на предприятии образуется 1,159 т отработанной смазки буксовых узлов. Следовательно, для ее утилизации в год необходимо 1,041 т водопроводной воды.

По мере накопления отработанная смазка перерабатывается. Установленный лимит накопления отхода составляет 0,289т Согласно технологическому процессу отработанная смазка буксовых узлов загружается в установку для регенерации. Холодная вода в установку поступает из водопровода Для переработки данного количества отхода необходимо 0,25т воды. Содержимое реактора нагревается до полного разложения каркасной структуры смазки, после чего смесь отстаивается. При отстое и естественном охлаждении происходит разделение смеси на три слоя и образуются продукты, используемые в дальнейшем на предприятии.

Масло веретенное «АУ» составляет 30% от объема регенерируемых отработанных смазок. Соответствует практически всем требованиям ГОСТа на свежее масло[11]. Широкое использование находит в гидросистемах машин и механизмов. На предприятии масло используется в гидроамортизаторах пассажирских вагонов.

Водная вытяжка мыла составляет 40% от объема регенерируемых отработанных смазок, прошла токсикологические исследования в лаборатории Ростовской области СЭС, на предмет использования ее в качестве моющего средства для применения в быту и на производстве. Имеется разрешение на использование. На предприятии водная вытяжка мыла используется для хозяйственно-бытовых нужд рабочих.

Мыло-водо-маслянная эмульсия составляет 30% от объема регенерируемых отработанных смазок. После удаления из нее воды служит стойким к атмосферным воздействиям смазочным и защитным от коррозии материалом. На предприятии используется для смазки открытых узлов трения, скольжения резьбовых соединений и для консервации.

Схема балансовых потоков переработки (регенерации) отработанной смазки представлена на листе 6.

Вывод. В главе было проанализировано образование и утилизация отхода III класса опасности отработанной смазки буксовых узлов, образующийся при работе пассажирского вагонного депо Ростов. Был дан анализ существующих методов утилизации отработанных смазочных материалов и разработана технологическая схема и схема установки по переработки (регенерации) отработанных смазок. Был произведен расчет требуемых запасов воды, дл работы установки, составлена схема балансовых потоков.

3 Безопасность и экологичность решений проекта

3.1 Охрана труда

В соответствии с системой стандартов безопасности труда [13] на работников пассажирского вагонного депо Ростов могут воздействовать основные опасные и вредные производственные факторы, такие как:

- движущийся подвижной состав и транспортные средства;

-движущиеся машины, механизмы, элементы подъемно-транспортного и другого оборудования;

- падающие с высоты предметы и инструмент;

- перемещаемые изделия, заготовки и материалы;

- повышенное значение напряжения электрических сетей, замыкание которой может произойти через тело человека;

- повышенная запыленность, загазованность воздуха;

- повышенные уровни шума и вибрации на рабочем месте;

- недостаточная освещенность рабочей зоны;

- отсутствие или недостаток естественного света при работах в смотровых каналах, замкнутых объемах и других рабочих местах;

- повышенная или повышенная температура поверхностей оборудования;

- физические перегрузки при перемещении тяжестей вручную;

- нервно-психические перегрузки при выполнении работ на высоте, в замкнутых объемах и работах на железнодорожных путях.

В период работы на установке по переработке (регенерации) отработанных смазок в целях соблюдения требований безопасности запрещается открывать загрузочный люк во время работы установки до полного слива жидких фракций. Ремонт и чистку рекомендуется производить только после полного охлаждения ее корпуса, при отключенных электрических тенах. Необходимо следить за герметичностью люка и сливных кранов установки. Два раза в год рекомендован осмотр технического состояния установки, по результатам осмотра должен проводится предупредительный ремонт.

Отработанная смазка извлекается из букс при ремонте колесных пар и накапливается в металлических герметичных емкостях. Предполагается размещение установки для регенерации отработанных смазок буксовых узлов расположить внутри колесно-роликового цеха, рядом с участком демонтажа колесных пар.

При постановке на техническое обслуживание и ремонт колесные пары очищаются от загрязнений, снега и льда [13].

Выкатка (подкатка) тележек выполняется под руководством мастера или бригадира. Колесные пары тележек, стоящих на железнодорожных путях, должны быть закреплены тормозными башмаками или деревянными клиньями.

Прокрутка колесных пар во время ремонта (для проверки буксового узла, зубчатой передачи, тягового редуктора, щеточно-коллекторного узла, моторно-осевых подшипников) производятся по распоряжению и под наблюдением мастера или бригадира.

Перед опусканием колесно-моторного блока колесная пара закреплена на рельсах скатоотпускника деревянными клиньями, под тяговый двигатель подведена опорная труба.

Место обкатки зубчатой передачи колесно-моторного блока на стенде ограждено.

Снятие и установка буксового узла на колесную пару осуществляются механизированным способом.

Колесные пары, буксы и другие детали экипажной части, снятые при разборке, перед ремонтом очищаются от загрязнений в моечной машине.

При разборке букс на конвейере паточной линии его движущиеся части, к которым возможен доступ работников, ограждаются. Защитные ограждения являются съемными, выполненными из отдельных секций. Расстояние между наиболее выступающими частями конвейера и строительных конструкций цеха не менее 1 метра.

Перемещение рам тележек цепным конвейером осуществляется после прекращения работ на всех позициях, о чем сигнализирует лампа, установленная на пульте управления конвейером, и звуковой сигнал.

Пред подачей сигнала о пуске конвейера убеждаются в том что отсутствуют люди в канаве и за ограждениями, а так же в том, что рельсы конвейера свободны от посторонних предметов.

Снятие автосцепки производится с использованием грузоподъемных механизмов. Снятие и установка фрикционного аппарата автосцепки производятся с помощью специальных подъемником. Гайку со стяжного болта фрикционного аппарата со сжатыми пружинами свинчивают специальным приспособлением (кондуктором или прессом).

При сборке тормозной рычажной передачи рессорного подвешивания тележки для совмещения отверстия в тягах, балансировках, рычагах и других деталях используют бородки и молоток. Смена деталей рессорного подвешивания производится механизированным способом.

Перед заменой отдельных узлов и деталей автоматических тормозов воздухораспределитель включают.

Подготовка станка и оборудования к обточке колесных пар без выкатки из-под локомотива и постановка локомотива на позицию обтачки производится в соответствии с руководством по эксплуатации станка. Перед обтачкой колесной пары для исключения перемещения локомотива в обе стороны закрепляют тормозными башмаками не обтачиваемые колесные пары.

Во время работы станка не осуществляются замеры бандажа колесной пары, не увеличивают поперечную подачу суппорта до значения, ведущего к остановке колесной пары, не заменяют режущий инструмент. Во время обточки колесных пар без выкатки другие работы на локомотиве не выполняются. Место обточки колесной пары обозначено знаком «Внимание! Опасное место».

Территория депо постоянно содержится в чистоте. В зимнее время деповские пути, подъезды и проходы на территории депо, а так же фермы и котлованы поворотных кругов очищают от снега и наледи. Проходы и проезды при необходимости посыпаются песком. Деповские пути оборудованы устройствами централизованного управления стрелочными переводами с автоматической очисткой от снега.

На территории депо все люки, обеспечивающие доступ к подземным коммуникациям закрыты. Траншеи, ямы и канавы надежно ограждены с отступлением от края 1 м, и имеют переходные мостики с перилами высотой 1,2 м.

Для проезда автомашин, электрокранов, автокранов и других транспортных средств, а также для похода людей на территории имеются проезды и проходы с твердым покрытием. Утвержденные схемы маршрутов проездов и проходов по территории депо вывешены на видных местах. Маршруты прохода обозначены указательными знаками. Ширина прохода для людей составляет 1,5 м. а для проезда транспортных средств – 3,5 м.

Вокруг территории депо имеется стометровая санитарно защитная зона до границы жилой застройки. В санитарно защитной зоне располагаются только вспомогательные здания.

Здания и помещения находятся в исправном состоянии и чистоте. Для каждого цеха отделения установлен порядок уборки помещений и график осмотра перекрытий, а также очистки от пыли и загрязнений оконных проемов и фонарей.

Осмотр несущих конструкций перекрытий осуществляется специализированной организацией, имеющей лицензию. Уровни шума на рабочих местах не превышают значений ГОСТ 12.1.00 3 [14].

Освещенность рабочих мест в помещениях и на открытых площадях соответствует Отраслевым нормам естественного и совмещенного освещения производственных предприятий железнодорожного транспорта [16].

Температура, относительная влажность и скорость движения воздуха в рабочей зоне в помещениях, а так же содержание вредных веществ воздухе рабочей зоны соответствует требованиям норме.

Для обеспечения пожарной безопасности производственных помещения соблюдаются требования ГОСТ 12.1.004 [17].

Средства пожарной сигнализации и средства пожаротушения для различных помещений соответствуют категории и требованиям норм оснащения объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения.

В целях охраны окружающей среды постоянно обеспечивается исправное состояние вентиляционных и очистных сооружений.

На территории предприятия имеются отдельные емкости для сбора и хранения остатков загрязненных нефтепродуктов и пропитанных нефтепродуктами обтирочных материалом и других отходов.

На территориях, в производственных помещениях, сооружениях и технологическом оборудовании, которое может служить источником опасности для работников, установлены знаки безопасности труда.

Естественное и искусственное освещение в помещениях регламентируется нормами [18] в зависимости от характера зрительной работы, системы и вида освещения, фона, контраста объекта с фоном. Правильно спроектированное и рационально выполненное освещение производственных помещений оказывает положительное психофизиологическое воздействие на работающих, способствует повышению эффективности и безопасности труда, снижает утомление и травматизм, сохраняет высокую работоспособность [19].

Искусственное освещение должно быть достаточным, равномерным, экономичным. Осветительные установки должны обеспечивать постоянство освещенности во времени, электро- пожаро- и взрывобезопасность, эстетичность, удобство обслуживания [13].

При освещении производственных помещений используют преимущественно комбинированное освещение, при котором недостаточное по нормам естественное освещение дополняют искусственным.

Установка по регенерации отработанных смазок буксовых узлов располагается внутри колесно-роликового цеха. В настоящее время в колесно-роликовом цехе Ростовского вагонного депо для искусственного освещения применяют лампы накаливания. Лампы накаливания относятся к источникам света теплового излучения и имеют существенные недостатки: низкую световую отдачу, сравнительно малый срок службы, в их спектре преобладают красные и желтые лучи, что сильно отличает их спектральный состав от солнечного света. Общее освещение производственных помещений рекомендуется осуществлять светильниками с разрядными источниками света (лампы ДРЛ, ДРИ и люминесцентные лампы) [18].

Колесно-роликовый цех предназначен для ремонта, полного и обыкновенного освидетельствования колесных пар, поступающих из-под ремонтируемых вагонов. Габаритные размеры участка колесно-роликового цеха составляют:

- длина помещения А=17,61м;

- ширина помещения В=14,58м;

- высота помещения Н=7,6м;

- коэффициенты отражения:

потолка ρn=50%;

стен ρc=30%;

рабочей поверхности ρР=30%

 Выбираем источник света. Принимаем наиболее экономичные лампы белого света типа ЛБ.

Выбираем тип светильника. Принимаем светильники типа ЛСП122 – 2х65 с двумя лампами ЛБ65 с КСС типа Д.

Принимаем свеc светильника hС=0,4 м.

Принимаем высоту рабочей поверхности в hР=0,8 м.

Определяем расчетную высоту подвеса светильника НР по формуле

HР=Н – hС – hР , (3.1)

где Н – высота помещения, м;

hc – свес светильника, м;      

hp – высота рабочей поверхности или плоскости, на которой нормируется освещенность, м.

HР =7,6 – 0,4 – 0,8 =6,4 м

Определяем оптимальное расстояние между рядами люминесцентных светильников L по формуле

, (3.2)

где L – оптимальное расстояние между светильниками или рядами люминесцентных светильников, м;

Нр – расчетная высота подвеса светильников, м;

Λ – коэффициент для определения расстояния между светильниками. Для светильников с КСС типа Д принимаем λ=1,4

L=1,4*6,4 =9 м

Определяем число рядов светильников N по формуле

N=В/L, (3.3)

N=14,58/8,96=1,6

Принимаем N=2.

Выбираем нормированное значение освещенности [18]. Для производственного помещения колесно-роликового цеха принимаем ЕН=300 лк.

Определяем площадь помещения по формуле

S = A · B, (3.4)

S = 17,61 · 14,58=256,7 м2.

Принимаем коэффициент запаса К = 1,4

Принимаем коэффициент неравномерной освещенности Z=1.1

Определяем индекс помещения φ по формуле

φ= S/HР(A+B), (3.5)

φ = 256,7/6,4 (17,61+14,58) = 1,2

Выбираем коэффициент использования светового потока η [18]

Для светильников с КСС типа Д при ρn=0,7. ρc= 0,5 ρр=0,3 индекс помещения φ=1,3 с учетом интерполяции принимаем η = 0,6

Определяем необходимый световой поток одного ряда светильников по формуле

F = EH S K Z / Nη, (3.6)

где F – необходимый световой поток одной лампы или одного ряда люминесцентных ламп, лм;

Ен нормированное значение освещенности по СНиП 23-05-95 [17], лк;

S – площадь помещения, м2;

К – коэффициент запаса;

Z – коэффициент неравномерной освещенности;

N – число ламп или число рядов люминесцентных светильников, определяются расчетом, ед;

η – коэффициент использования светового потока.

F=300 · 256,7 · 1,4 · 1,1/2 · 0,6 = 98829 лм

Определяем число светильников в одном ряду по формуле

n=F/Fсв (3.7)

Световой поток лампы ЛБ65Fл=4800 лм.

Световой поток одного светильника с двумя лампами ЛБ65

Fсв = 2 · Fл = 2 · 4800 = 9600 лм

n=98829/9600=10,2 шт.

принимаем n=10

Определяем фактическое значение освещенности Eфакт по формуле

Eфакт = EН Fфакт /F, (3.8)

Фактическое значение светового потока одного ряда светильников

Fфакт = n Fсв= 10 · 9600 = 96000 лм

Eфакт = 300 · 96000/98829 = 291 лк

Определяем отклонение фактической освещенности от нормированного значения Δ по формуле

Δ=100(Eфакт EН)/EН , (3.9)

Δ= 100(291– 300)/300 = 3%

Фактическое значение освещенности меньше нормированного значения на 3%, что удовлетворяет требованиям СНиП 23-05-95 [19].

3.2 Защита в чрезвычайных ситуациях

Чрезвычайная ситуация - это обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей [3].

Переход в чрезвычайную ситуацию принципиально меняет приоритеты задач обеспечения жизнедеятельности: вместо задач, обеспечивающих непревышение допустимых уровней негативного воздействия и задач снижения риска воздействия опасностей, на первое место выходят задач защиты от чрезвычайно высоких уровней негативного воздействия, ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, реабилитация пострадавших и восстановление повседневной жизнедеятельности [20].

Чрезвычайные ситуации могут быть классифицированы по значительному числу признаков, по типам и видам событий, лежащих в основе этих ситуаций, по масштабу распространения, по сложности обстановки, тяжести последствий.

Правительство Российской Федерации утвердило положение о классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера [3]. Чрезвычайные ситуации классифицируются в зависимости от количества людей, пострадавших в этих ситуациях, или людей, у которых оказались нарушены условия жизнедеятельности, размеры материального ущерба, а также границы зон распространения поражающих факторов чрезвычайных ситуаций.

Чрезвычайные ситуации подразделяются на локальные, местные, территориальные, региональные, федеральные и трансграничные.

При прохождения пассажирского поезда от пункта направления к пункту назначения существует множество предпосылок для возникновения чрезвычайных ситуаций, в том числе возникновения террористических актов.

Террор (терроризм) насильственные действия устрашения населения, подавление государственной воли [20]. Непосредственное совершение террористического преступления в условиях техносферы возможно в следующих формах:

- захват, повреждение или уничтожение объекта производства, транспортного средства и т.п.;

- организация взрыва и поджога или применение радиоактивных, биологических, химических отравляющих веществ;

- причинение вреда жизни, здоровью или имуществу людей путем создания условий для аварий техногенного характера;

- иные действия, создающие опасность жизни людей и причинения значительного материального ущерба.

Особо опасным проявлением терроризма являются взрывы взрывчатых веществ. К взрывчатым веществам относятся тротил, пластид и другие. Перевозятся твердые взрывчатые вещества в специальных упаковках, жидкие – нитроглицерин, нитрогликоль и др. в специальных баллонах.

Поражающим и разрушающим фактором при взрывах взрывчатых веществ является ударная волна, численной характеристикой которой является избыточное давление во фронте ударной волны.

Очаг разрушения, то есть территория, подверженная воздействию ударной

волны, характеризуется следующими зонами разрушения

1 – зона полных разрушений, r1 – радиус зоны;

2 – зона сильных разрушений, r2 – радиус зоны;

3 – зона средних разрушений, r3 – радиус зоны;

4 – зона слабых разрушений, r4 – радиус зоны.

При слабых разрушениях объект может быть восстановлен восстановительным или средним ремонтом, при среднем путем капитального ремонта, при сильных – восстановить можно отдельные элементы, при полном – восстановление не возможно.

При взрывах взрывчатых веществ избыточное давление определяют по формуле:

∆Рф = 1370 (3√Q /R)3 + 410 (3√Q /R)2 + 105 (3√Q /R), кПа; (4.1)

где Q - масса взрывчатого вещества, равная 30 кг;

R удаление от центра взрыва, м.

Из формулы 4.1 радиусы будут равны:

∆Рф – 50 кПа, r 1 = 4,83 ∙ 3√Q, M.

∆Рф – 30 кПа, r 2 = 6,45 ∙ 3√Q, M.

∆Рф – 20 кПа, r 3 = 8,23 ∙ 3√Q, M.

∆Рф – 10 кПа, r 4 = 11,76 ∙ 3√Q, M.

Рассмотрим случай, когда взрывное устройство массой 30 кг заложено в пассажирский вагон, подлежащий ремонту в колесно-роликовом цехе. Определим радиусы зон разрушения при взрыве устройства в помещении колесно-роликового цеха.

r 1 = 4,83 ∙ 3√30 = 15 м,

r 2 = 6,45 ∙ 3√30 = 20 м,

r 3 = 8,23 ∙ 3√30 = 25,5 м,

r 4 = 11,76 ∙ 3√30 = 36,5 м.

Радиусы зон разрушения при взрыве взрывчатых веществ на территории пассажирского вагонного депо Ростов представлены на листе 7.

После нанесения зон разрушения на ситуационную карту схему вагонного депо Ростов оказалось, что в очаг поражения попали колесно-роликовый цех и склад колесно-роликового цеха.

Западная зона здания попала в зону полных разрушений. Полные разрушения характеризуются разрушением или обрушением всех или большей части несущих конструкций, капитальных стен, пролетных строений мостов, сильной деформацией или обрушением межэтажных и потолочных перекрытий. Обломки зданий и сооружений создают сплошные завалы. Восстановление разрушенных сооружений невозможно.

Остальная часть подверглась сильным разрушениям. Сильные разрушения характеризуются разрушением части капитальных и большинства основных стен, несущих конструкций, части межэтажных перекрытий, деформации отдельных элементов пролетных строений мостов, завалами. В результате сильных разрушений дальнейшее использование сооружений невозможно или нецелесообразно.

Восточная часть здания колесно-роликового цеха и склад находятся в зоне средних разрушений. Средние разрушения характеризуются разрушениями, главным образом, встроенных элементов (внутренних перегородок, дверей, окон, крыш) и отдельных менее прочных элементов, появлением трещин в стенах и обрушением чердачных перекрытий и отдельных участков верхних этажей. Подвалы сохраняются и пригодны для временного использования после разборки завалов над входами. Вокруг здания завалы не образуются, но отдельные обломки конструкций могут быть отброшены на значительное расстояние. Возможен капитальный ремонт.

Степень поражения людей от ударной волны при взрыве.        Воздействие ударной волны на людей разделяется на непосредственное и косвенное. Непосредственное поражение человека ударной волной возникает в результате воздействия избыточного давления и скоростного напора воздуха. Ударная волна почти мгновенно охватывает человека и сжимает его со всех сторон, причиняя ему различные травмы. Мгновенное повышение давления в момент охвата ударной волной воспринимается как резкий удар. Скоростной напор воздуха действует с одной стороны, обладает метательным действием и может отбросить человека, причинив ему травмы. Воздействуя на людей, ударная волна вызывает переломы, повреждения внутренних органов, контузии и то есть травмы различной тяжести – легкие, средние, тяжелые и крайне тяжелые.

Травмы возникают при избыточном давлении:

ΔРф =20-40 кПа – легкое поражение, выражается в скоро проходящих нарушениях (звон в ушах, головокружение и головная боль, возможны ушибы и вывихи). Необходимо оказание первой медицинской помощи, стационарное лечение не требуется.

ΔРф = 40-60 кПа – среднее поражение – вывихи конечностей, контузия головного мозга, повреждение органов слуха, кровотечение из носа и ушей, общее тяжелое состояние организма. Обязательное оказание первой медицинской помощи и во многих случаях стационарное лечение. Без оказания медицинской помощи могут быть смертельные исходы.

ΔРф =60-100 кПа – тяжелое поражение – тяжелые контузии и травмы (переломы конечностей, сильная контузия головного мозга, повреждения внутренних органов и внутренние кровотечения). Для всех пострадавших обязательна первая медицинская помощь и стационарное лечение. Все пораженные получают увечья, значительная часть погибает.

ΔРф > 100 кПа – крайне тяжелые травмы. Могут привести к смертельному исходу.

Косвенными поражениями называются поражения, вызванные падающими и разлетающимися обломками зданий, сооружений, деревьев и других предметов, которые под действием скоростного напора воздуха отбрасываются с большой скоростью.

Проводимый комплекс работ. После взрыва пассажирского вагона первоочередной задачей является спасение людей, оказавшихся в очаге поражения. Комплекс работ, проводимых с этой целью, составляют аварийно-спасательные и другие неотложные работы (АСиДНР).

АСиДНР осуществляется в сложных условиях, обусловленных поражениями людей, разрушениями. Пожарами, авариями на коммунально-энергетических и технологических сетях. Развитие пожаров, аварии на инженерных коммуникациях вызывают дополнительные разрушения, которые в конечном итоге могут привести к тяжелым, иногда катастрофическим, последствиям.

На объектах железнодорожного транспорта положение осложняется тем, что на них могут оказаться поезда с людьми, вагоны с ВВ, АХОВ и другими опасными грузами. В случае перерыва в движении поездов через станцию станет вопрос о его возобновлении. Поэтому наряду с АСиДНР могут вестись восстановительные работы с целью открытия движения поездов.

Во всех зонах к спасательным относятся работы, имеющие целью поиск пораженных людей, извлечение их из завалов и разрушенных сооружений, оказание им первом медицинской и первой врачебной помощи и эвакуации их из очага в лечебные учреждения , а к другим неотложным работам – работы, имеющие целью создание условий для быстрого спасения людей, открытия движения поездов.

Состав, объем основных видов АСиДНР в различных зонах очага поражения будут разными. В зоне полных разрушений требуется выполнение всех видов АСиДНР, но объемы инженерных работ по разборке завалов будут значительно меньше, чем в зоне полных разрушений. В зоне средних разрушений основными работами будут тушение пожаров, спасение людей из под очаговых завалов, из разрушенных и горящих зданий, спасение людей из поврежденных и горящих вагонов. В зоне слабых разрушений – локализация и тушение пожаров, спасение людей из поврежденных и горящих зданий.

Влияние зданий, получивших разрушение на перевозочный процесс.

В связи с сильными разрушениями колесно-роликового цеха, в результате взрыва взрывчатого вещества, дальнейшая эксплуатация этих зданий невозможна. Их разрушение незначительно повлияло на перевозочный процесс в целом, однако, для надежной работы Ростовского вагонного депо, восстановление этих сооружений должно быть проведено в кротчайшие сроки. Движение поездов может быть возобновлено уже после восстановления железнодорожного пути.

Предупреждение аварии с опасными грузами. Производственные аварии и катастрофы, происходящие на объектах железнодорожного транспорта, как правило, являются результатом нарушения правил технической эксплуатации, технологических процессов при производстве и ремонте подвижного так же воздействия некоторых еще малоизученных явлений природы.

На железнодорожных станциях и узлах на сравнительно небольшой территории обычно сосредотачивается большое количество вагонов с различными грузами, том числе огнеопасными (ГВС), взрывоопасными (ВВ), и ядовитыми веществами (АХОВ). Здесь могут быть поезда с людьми. Вагоны в поездах и на соседних путях находятся в непосредственной близости друг от друга, что создает опасность быстрого распространения огня, а доступ пожарных средств к мету горения затруднен из-за отсутствия поездов, особенно поперек железнодорожных путей. Цистерны с ГВС, ВВ легко возгораются от нагревания, распространяя горение но большие площади. Для исключения случаев взрыва цистерн необходимо открывать люки наливных горловин этих цистерн.

На железнодорожных станциях и узлах на сравнительно небольшой территории обычно сосредотачивается большое количество вагонов с различными грузами, том числе огнеопасными (ГВС), взрывоопасными (ВВ), и ядовитыми веществами (АХОВ). Здесь могут быть поезда с людьми. Вагоны в поездах и на соседних путях находятся в непосредственной близости друг от друга, что создает опасность быстрого распространения огня, а доступ пожарных средств к мету горения затруднен из-за отсутствия поездов, особенно поперек железнодорожных путей. Цистерны с ГВС, ВВ легко возгораются от нагревания, распространяя горение но большие площади. Для исключения случаев взрыва цистерн необходимо открывать люки наливных горловин этих цистерн.

Вывод. В главе дан анализ потенциальных опасностей и вредностей производственных процессов пассажирского вагонного депо Ростов, произведен расчет искусственного освещения участка демонтажа колесных пар. Дана общая характеристика предприятия с точки зрения возникновения чрезвычайных ситуаций, произведен расчет радиусов разрушения при взрыве взрывчатых веществ. В главе был произведен расчет взрыва взрывчатого вещества на территории пассажирского вагонного депо Ростов, определены радиусы зон разрушения.

4. Эколого-экономическое обоснование проекта

Одним из перспективных направлений снижения загрязнения окружающей среды промышленными отходами является сбор и утилизация отработанных смазок и масел. В основной части дипломного проекта предлагается внедрение установки для переработки (регенерации) отработанной смазки буксовых узлов, что позволит регенерировать отходы смазки непосредственно на месте их образования.

         Для определения экономической эффективности предлагаемых мероприятий необходимо определить годовой экономический эффект по формуле

 (4.1)

где В1 величина годовой платы за выбросы до предлагаемых мероприятий, тыс. руб.;

В2 - величина годовой платы за выбросы после предлагаемых мероприятий, тыс. руб.;

Е – величина годовых эксплуатационных расходов, связанных с обслуживанием аппаратов очистки, тыс.руб.

r – нормативный коэффициент эффективности дополнительных капитальных вложений 0,1 - 0,15;

ΔК – величина дополнительных капитальных вложений.

4.1 Определение дополнительных капитальных вложений на разработку и внедрение установки переработки (регенерации) отработанной смазки

На разработку и внедрение установки по переработке (регенерации) отработанной смазки в пассажирском вагонном депо Ростов, необходимы дополнительные капитальные вложения, величина которых

определяется по формуле:

 (4.2)

где Коб затраты на оборудование, приборы, материалы, необходимые для системы очистки воздуха, тыс. руб.;

Книр – затраты на научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию и внедрению системы очистки воздуха, тыс. руб.;

Кмон – затраты на установку и монтаж системы очистки воздуха, тыс. руб.

Расчет капитальных затрат на оборудование, приборы и материалы удобно свести в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 - Капитальные затраты на оборудование, приборы и материалы

Графа «Всего» определяется по формуле:

Коб(мат) = Цоб(мат) . ко, (4.3)

где Цоб(мат) стоимость единицы оборудования (материалов), тыс. руб.

ко необходимое количество оборудования.

Расходы, связанные с научно-исследовательскими и        проектно-конструкторскими работами определяется как 50 % от стоимости оборудования и определяются по формуле:

КНИР = Коб . 50/100, (4.4)

КНИР = 57. 50/100 = 28,5 тыс. руб.

Затраты на монтаж оставляют 20 % от стоимости оборудования, тыс. руб.

Кмон = Коб . 20/100, (4.5)

Кмон = 57 . 20/100 = 11,4 тыс. руб.

Величина дополнительных капитальных вложений составит

ΔК =57 + 28,5 + 11,4 = 96,9 тыс. руб.

4.2 Определение эксплуатационных расходов по организации обслуживания установки переработки (регенерации) отработанной смазки

При внедрении установки переработки (регенерации) отработанной смазки необходимо определить связанные с этим мероприятием эксплуатационные расходы, тыс.руб., которые состоят из затрат на электроэнергию.

 (4.6)

где Е – суммарные эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием системы очистки воздуха, тыс.руб.;

Еэн – расходы, связанные с энергоресурсами, тыс.руб.

Для обслуживания предлагаемой установки постоянного рабочего места не требуется. Установка работает автоматически, без вмешательства персонала.

Расходы, связанные с силовой электроэнергией, руб.

 (4.7)

где п – количество используемых аппаратов при очистки воздуха;

М - потребляемая мощность аппаратов, кВт;

Т – время, необходимое для регенерации смазки, час;

Цэл стоимость 1 кВт, руб;

Суммарные годовые эксплуатационные расходы на обслуживание системы очистки составят:

4.3 Определение величины платы за утилизацию отработанной смазки

Впервые плата за негативное воздействие на окружающую среду была определена статьей 20 Закона РСФСР от 19.12.1991 г. «Об охране окружающей среды», где на правительство РФ было возложено полномочие установить порядок определения платы и ее предельных размеров. Внесение платежей за загрязнение окружающей среды не освобождает от возмещения причиненного ей вреда. Внося платежи, предприятие участвует в финансировании природоохранной деятельности на данной территории и одновременно может быть привлечено по возможным искам организаций и граждан к дополнительным платежам и штрафам за причиненный ущерб.

Расчет платежей за загрязнение окружающей природной среды производится в соответствии с «Порядком определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия», утвержденного постановлением Правительства РФ от 12.06.2003 г. № 344 [4].

При расчетах платы за загрязнение среды учитываются следующие факторы: вредность (опасность) вещества, масса загрязнителя, экологическая ситуация в данном районе и изменение уровня цен на данный год.

 Расчёт платы за загрязнение окружающей среды отработанной смазкой буксовых узлов - отходом III класса опасности за год ведётся по формуле

Пi = Мфi ∙ Цi · Ки · Кэ · Кг · Кт, (4.8)

где Мфi – фактическая масса загрязняющего вещества, т/год;

Цi – норматив платы за загрязнение окружающей среды данным веществом, руб./т [ ];

Ки – коэффициент индексации, учитывающий уровень изменения цен в стране, Ки = 1,48 (2008 г.);

Кэ – коэффициент экологической ситуации, учитывающий общее состояние окружающей среды в данном месте, Кэ - 1.6;

Кг – дополнительный экологический коэффициент для городов (с 2003 г. принят равным 1,2);

Кт территориальный коэффициент для особо охраняемых и курортных территорий (равен 2)

Пi=1,159∙497∙1,48∙1,6∙2=2728 руб.

После внедрения установки переработки (регенерации) отработанной смазки нет необходимости платы за отход, т.к. 100 % перерабатываемой продукции используется в дальнейшем на предприятии.

4.4 Определение годового экономического эффекта

Годовой экономический эффект составит, по формуле (4.1)

Вывод: В главе были определены дополнительные капитальные вложения на разработку и внедрение установки переработки (регенерации) отработанной смазки буксовых узлов вагонов. Определены эксплуатационных расходов по организации обслуживания установки и величина платы за утилизацию отработанной смазки. На основании полученных результатов, можно сделать вывод, что внедрение установки регенерации будет иметь экологический и социальный эффект. Экологический эффект состоит в снижении отрицательного воздействия на окружающую среду и проявляется в снижении объемов загрязнений. Социальный эффект проявляется в улучшении условий жизни человека, его труда и отдыха, уменьшении заболеваний, повышении работоспособности.

Заключение

В дипломном проекте дан анализ влияния пассажирского вагонного депо Ростов на атмосферный воздух и гидросферу, а так же проанализирован состав, класс опасности и количество образующихся отходов.

Была подробно рассмотрена проблема сбора и утилизации отхода III класса опасности – отработанной смазки буксовых узлов вагонов. С целью снижения загрязнения окружающей природной среды было предложено внедрение установки по переработке (регенерации) отработанных смазок. Установку предлагается расположить в колесно-роликовом цехе на участке демонтажа колесных пар, т.е. в месте непосредственного образования отработанной смазки.

В дипломном проекте были проанализированы способы переработки отработанных смазочных материалов, разработана технология регенерации смазки. Произведен расчет необходимого количества воды для работы установки. Составлена схема балансовых потоков.

В разделе безопасность и экологичность решений проекта дан анализ потенциальных опасностей и вредностей производственных процессов пассажирского вагонного депо Ростов, произведен расчет искусственного освещения участка демонтажа колесных пар. Была дана общая характеристика предприятия с точки зрения возникновения чрезвычайных ситуаций, произведен расчет радиусов разрушения при взрыве взрывчатых веществ. С экономической точки зрения внедрение установки по переработки (регенерации) отработанных смазок будет иметь социально-экономический эффект.

Список использованных источников

1 Федеральный закон от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды».

2 Федеральный закон от 24.06.1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления».

3 Федеральный закон от 21.12.1994 г. 68 – Фз «О защите населения и территории от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»

4 Постановление Правительства РФ от 12.06.2003 г. № 344 «О нормативах платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ стационарными и передвижными источниками, сбросы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты, размещение отходов производства и потребления». (Постановление Правительства РФ от 01.07.2005 г. № 410 О внесение изменений в приложение № 1 к Постановлению Правительства РФ от 12.06.2003 г. № 344).

5 СанПин 2.2.1/2.1.1.1200-03. Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. Минюст РФ от 29 апреля 2003 г.

6 Реймерс Н.Ф. Природопользование: словарь-справочник. М.: Мысль, 1990.

7 ГОСТ 25.916-83 Промышленные отходы

8 СанПин 2.1.71322-03. Гигиенические требования к размещению и обезвреживанию отходов производства и потребления.

9 Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: уч. Пособие под ред. Проф. Зубрева Н. И., Шараповой Н. А. – М:УМК МПС России, 1999 г. – 592 с.

10 ГОСТ 30.772-2001. Утилизация отходов

11 Критерии отнесения опасных отходов к классу опасности для окружающей природной среды, приложение к приказу МПР России № 511 от

15.06.01г.

12 ГОСТ 21046-86. Нефтепродукты обработанные. Общие технические условия.

13 Безопасность жизнедеятельности в условиях производства: Расчеты: Учеб. пособие / Т.А. Бойко, Е.Б. Воробьев, Ж.Б. Ворожбитова, Е.А. Котлярова, М.К. Лобанова, Ю.В. Павленко, И.Г. Переверзев, Н.Н. Харченко, А.Г. Хвостиков; под общей ред. Е.Б. Воробьева. – Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2007. – 148 с.

14 ГОСТ 12.01.003-83. Шум. Общие требования безопасности.

15 ГОСТ 12.1.012-90. Вибрационная безопасность. Общие требования.

16 Отраслевые нормативы естественного и совмещенного освещения производственных предприятий железнодорожного транспорта.

17ГОСТ 12.1.004. Пожарная безопасность

18 Воробьев Е.Б. Безопасность жизнедеятельности в условиях производства. Под ред. Воробьева Е.Б Ростов Н\Д, РГУПС. 148с.

19СНиП 23-05-95. Строительные нормы и правила Российской Федерации. Естественное и искусственное освещение. – М.: Стройиздат, 1995 – 32 с.

20Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов. П/р С.В. Белова. – М.: Высш. шк., 1999. 448 с.