Для предупреждения загрязнения воздушного бассейна в нашей стране в законодательном порядке установлены предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в атмосфере. Для каждого вещества, загрязняющего атмосферный воздух, установлены разовые и среднесуточные ПДК. Разовая ПДК устанавливается при кратковременном воздействии (до 20 мин) загрязнения, а среднесуточная — при постоянном. ПДК устанавливается на основе высокочувствительных методов анализа, позволяющих определить физиологические пределы приспособления организма; коэффициент запаса при этом изменяется от 2 до 100 в зависимости от токсичности конкретного элемента.

Следует заметить, что ПДК разработаны только применительно к организму человека, хотя от загрязнения атмосферы страдает все живое. Предпринимаются попытки разработать новый показатель — предельно допустимую экологическую нагрузку (ПДЭН) на окружающую среду, который позволит учитывать воздействия на любой живой организм.

В настоящее время экологическая ситуация во многих регионах достигла крайней напряженности. Россия в этом плане не является исключением. Во многих крупных городах страны предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе превышены в 10 и более раз. Состояние большинства водных источников не отвечает установленным нормативам, идет опасное загрязнение подземных вод, растет объем токсичных промышленных отходов, основная часть которых вывозится на свалки бытовых отходов. Острой, особенно в городах, является проблема транспортного шума.

По экспертным оценкам, более чем в 150 городах России преобладающее влияние на загрязнение воздушного бассейна оказывает именно автотранспорт. В этот список попадают Сочи, Анапа, Ессентуки, Кисловодск, Нальчик, Пятигорск, Минеральные Воды и ряд крупнейших центров с населением более 500 тыс. человек: Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Воронеж, Краснодар, Пенза, Тюмень и др.

Представляют интерес и объемные показатели выбросов автотранспортом вредных веществ. По различным субъектам Российской Федерации диапазон колебаний их величин достаточно широк: от 16 тыс. т/год до примерно 2 млн т/год. Рекорд принадлежит Тюменской области, где выбросы составляют свыше 1951, 8 тыс. т.

Выбросы в объеме свыше полумиллиона тонн в год наблюдались в Краснодарском крае. Московской области, Башкортостане, Алтайском и Красноярском краях, Ростовской области и в самой Москве.

Результаты всероссийской операции «Чистый воздух», ежегодно проводимой в крупных городах, показали, что из-за неисправностей или неправильных регулировок систем питания и зажигания ДВС экологическим нормам не соответствует 25—30% автомобилей, находящихся в эксплуатации, а показатель выбросов вредных веществ отечественных автомобилей в эксплуатации примерно в 2 раза выше аналогичного показателя в Германии. Неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава и автодорог не способствует энергосбережению на автотранспорте и в конечном счете его экологической безопасности.

В России в 2000 г. ожидалось увеличение выбросов вредных веществ автомобильным транспортом на 20%. Предполагалось, что этот рост будет происходить за счет значительного увеличения парка легковых автомобилей и изменения структуры парка грузового транспорта.

Экологические стандарты являются важным элементом нормативной базы создаваемой в настоящее время системы сертификации автотранспорта. Действующие стандарты на токсичность и дымность отработанных газов предъявляют достаточно жесткие требования к экологическим параметрам автомобильной техники. К сожалению, из-за различия в методиках испытаний практически не представляется возможным сопоставить их со стандартами, действующими в других странах, в том числе с требованиями Правил 15, 24, 49 ЕЭК ООН. В настоящее время практически решен вопрос о прямом применении в России международных экологических стандартов (соответствующих Правил ЕЭК ООН).

В системе эксплуатации автомобильного транспорта используются два стандарта. Первый устанавливает нормы предельно допустимого содержания окиси углерода (СО) и углеводородов (СН) в отработанных газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

Второй стандарт регламентирует требования к автомобилям с дизельными двигателями. Он предусматривает проверку как новых, так и находящихся в эксплуатации автомобилей на дымность. Проверка осуществляется на стоящем автомобиле при работе двигателя на двух режимах: при ускорении и максимальной частоте вращения на холостом ходу.

Одним из наиболее опасных параметрических загрязнений окружающей среды является транспортный шум. Эта проблема находится в поле зрения специалистов автомобилестроения, эксплуатации автомобильного транспорта, организации дорожного движения, градопланировки и строительства:

60-80% шумов, настигающих человека в жилой застройке, создают транспортные потоки.

В таблице приводятся данные об источниках транспортного шума.2

В общем случае ограничение загрязнения атмосферы автотранспортом сводится к:

1) совершенствованию двигателя автомобиля и его технического состояния;

2) рациональной организации перевозок и движения;

3) сокращению распространения загрязнения от источника к человеку.

Одно из основных мероприятий — совершенствование конструкции современного двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием. Наибольшее влияние на токсичность отработанных газов оказывают изменения, вносимые в систему питания и зажигания ДВС, поскольку они определяют процесс воспламенения и сгорания рабочей смеси.

Работы ведутся в следующих направлениях:

- улучшение качества смесеобразования во впускной системе;

- улучшение распыления топлива в карбюраторе;

- применение регуляторов принудительного холостого хода;

- обеспечение равномерного распределения смеси по цилиндрам.

Применение нейтрализаторов позволяет снизить содержание вредных веществ в отработанных газах. В настоящее время наибольшее распространение получили каталитические нейтрализаторы, в которых используются платина, палладий, радий. Эти вещества позволяют существенно снизить порог энергии, при котором начинаются окислительно-восстановительные реакции.

Нейтрализаторы бывают восстановительные и окислительные. В дизелях применяются только окислительные нейтрализаторы, принцип работы которых заключается в том, что отработанные газы, проходя по нейтрализатору, вступают в реакцию с расположенными там гранулами дорогих металлов (платина, палладий) и превращаются в другие, не токсичные вещества.

Различные типы нейтрализаторов размещаются в выпускном тракте ДВС и там в зависимости от принципа работы (каталитический, термический, механический и водяной) выполняют свои функции.

Ведутся поисковые работы по созданию сажевых фильтров с системой регенерации, обеспечивающих снижение выбросов твердых частиц на 80—90%. За рубежом такие системы уже находятся в опытно-серийном производстве.

Отечественные конструкции трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов, без которых невозможно обеспечить выполнение перспективных норм выбросов, находятся в стадии лабораторных испытаний.

Другим методом обезвреживания отработанных газов является рециркуляция, т. е. повторное засасывание в цилиндры (вместе с порцией новой горючей смеси), с целью досжигания СО и СН и снижения количества окислов азота непосредственно в цилиндрах двигателя.

На ближайшую перспективу поршневые ДВС останутся основным типом автомобильных двигателей, причем большое развитиедолжны получить дизельные ДВС. Дизельные ДВС начали широко применяться после второй мировой войны на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Но в последние годы такие преимущества дизельного ДВС, как меньший удельный расход топлива (на 30— 35%) и более низкая токсичность отработанных газов, обусловили их широкое применение не только на грузовых автомобилях большой и средней грузоподъемности, автобусах, но и на легковых автомобилях.

Известен двигатель Стерлинга*, построенный фирмой «Филипс».

Он может работать на спирте, бензине, керосине, дизельном топливе, мазуте, сырой нефти, оливковом и подсолнечном маслах и на некоторых горючих газах. Работает двигатель очень плавно, без вибраций, а уровень его шума сравним с уровнем шума электродвигателя. Токсичность отработанных газов двигателя Стерлинга также значительно ниже токсичности отработанных газов ДВС. Отработанные газы этого двигателя практически не содержат продуктов неполного сгорания (СО, С^Н^, сажа и т. д.) и не имеют неприятного запаха. Это объясняется хорошим качеством смесеобразования, которое можно обеспечить при стационарном процессе сгорания.

Снижение вредных выбросов от автомобилей может быть достигнуто за счет улучшения качества традиционных видов моторного топлива и применения новых, экологически более «чистых» видов горючего. Основное мероприятие здесь — снижение содержания в автомобильных бензинах высокотоксичного антидетонатора тетраэтил-свинца (ТЭС). До настоящего времени около 75% выпускаемых бензинов являются этилированными и содержат от 0, 17 до 0, 37 г свинца на 1 л бензина. При сгорании этилированных бензинов около половины содержащегося свинца выбрасывается с выхлопными газами в атмосферу.

В США, Германии, Швейцарии, Японии и других странах содержание свинца в автомобильных бензинах доведено до минимума (0, 15 г/л и менее), в ближайшее время свинцовые антидетонаторы в этих странах вообще не будут использоваться. В России полный отказ от использования этилированного бензина планировался к 2000 г., что связано с трудностями модернизации технологических процессов нефтепереработки.

Существенное снижение загрязнения окружающей среды и экономия бензина достигаются при замене традиционных видов нефтяного топлива так называемыми альтернативными видами моторного топлива, в первую очередь, газом. В этом плане практическое применение нашли сжиженные пропан-бутановые газы и сжатый природный газ. По экспериментальным оценкам, использование газового топлива снижает выбросы окиси углерода в 2—4 раза, окислов азота — в 1, 1—1, 5 и суммарных углеводородов — в 1, 4—2 раза.

В последние годы широко проводятся исследования в области использования присадок к топливам в целях уменьшения токсичности и дымности выбросов. Применение присадок позволяет снизить дымность в 4—7 раз (в зависимости от процента содержания присадки в топливе и от режима работы двигателя).

Человечество, поставив себя на грань экологической катастрофы, всерьез задумывается о возможности передвижения без помощи двигателя внутреннего сгорания, безжалостно отравляющего воздух. Один из вариантов — использование солнечной энергии. Конечно, современные машины на солнечных батареях еще не могут соперничать с «Вольво» и «Тойотой», но в США, Японии, Австралии подобные разработки ведутся при непосредственном участии известнейших промышленных фирм.

На территории выставки ЭКСПО-70 в Осаке курсировали электротакси. Весьма успешно работают английские конструкторы: еще в начале 1975 г. на улицах Манчестера появился электрический автобус, рассчитанный на 34 пассажира. В Зеленограде группа энтузиастов под руководством Алексея Кноха совместно с центром научно-технического творчества молодежи («ДОКА») создали гелиомобиль, вполне способный потягаться на равных с зарубежными моделями. Вес «солнечного первенца» - 1170 кг, габариты — 4500х1500х800 мм, площадь панелей солнечных батарей — 6 м2. Гелиомобиль имеет два двигателя. Один, мощностью 375 Вт, питается энергией солнечных батарей и в солнечный день обеспечивает движение со скоростью 15 км/час. Второй, мощностью 1100 Вт, работает от аккумулятора. Оба двигателя, работающие одновременно, позволяют развивать скорость до 53 км/час.

Параллельно с интенсивной автомобилизацией общества ведутся научные и технологические разработки в области обеспечения экологической безопасности автотранспортных средств. К сожалению, рост объема и темпы процесса автомобилизации существенно опережают внедрение методов и средств экологической безопасности. Это обусловлено превалированием экономических интересов производителей автомобилей над экологическими и социальными интересами общества, в том числе и самих производителей.

Наивно рассчитывать, что они-могут быть уравновешены посредством агитационно-пояснительной работы. Нужны жесткие государственно-административные меры нормативного характера. Их разработка, применение и контроль за соблюдением должны быть непременной обязанностью всех ветвей власти.

Свинцовый Воздух Москвы

Вопрос загрязнения воздуха Москвы автомобильными выхлопами обсуждался неоднократно. Тем не менее он остаётся одним из важнейших в ряду экологических проблем города. Давайте ещ раз обсудим его.

Очищать сам воздух, как вы понимаете, занятие бессмысленное. Речь может идти только об уменьшении количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу при работе автомобильных двигателей.

По мере развития автомобильного транспорта и увеличения числа машин эта проблема стала ощущаться всё острее. Впервые она серьёзно встала около 30 лет назад в США, потом в Англии, Франции, а затем в Японии. Крупные города начал, если говорить образно, задыхаться от автомобильных выбросов. Поэтому решение этой проблемы стало относится к рангу государственной политики. Были приняты соответствубщие законы и разработаны механизмы контроля. Ввели новые нормативы на выбросы автомобилей, и все автомобильные компании должны были в течение 3-5 лет обеспечить соответствие своей продукции новым требованиям. Параллельно шла работа по повышению качества топлива, по развитию дорожной инфраструктуры. Автопроизводители, чтобы выжить в конкурентной борьбе, вынуждены были проводить все эти мероприятия, вкладывать огромные деньги. В противном случае они просто не получали разрешение на продажу своих автомобилей, не отвечающих установленным нормам.

Государство со своей стороны провело много программ государственной помощи таким компаниям: по субсидиям, кредитам, различным льготам и т. п. Только компания «Форд» к началу 80-х годов потратила около 10 млрд $ на разработку и установку нейтрализаторов и , естественно, на переделку всего двигателя.

Внедрение нейтрализаторов позволило сразу резко снизить выбросы автомобилей. Ведь при оптимальном режиме их работы сжигается до 90% СО, около 70% окислов азота и столько же углеводородов.

Повсеместное внедрение катализаторов потребовало фактически новых с точки зрения двигателя машин. В последнее время требование установки катализаторов распространилось и на дизельные автомобили.

В России почувствовали остроту этой проблемы, пожалуй, только последние 7 лет, когда число автомобилей, прежде всего в крупных городах – Москве, Санкт- Петербурге, стало буквально эпидемией. Сегодня выбросы автомобилей составляют уже 91 –92% общего загрязнения воздуха. На все остальные многочисленные городские источники загрязнения воздуха приходится не менее 10%!

В чём причина, что вклад автотранспорта в загрязнения воздуха велик?

Одна из причин – спад промышленного производства в городе и соответственно уменьшение промышленной доли в общем загрязнении воздуха. Другая – резкое увеличение объёмов выбросов автотранспорта: с 400 тыс. до 1, 6 млн т в год.

По нашим проверкам в среднем каждый пятый автомобиль в Москве выбрасывает вредных веществ больше, чем установлено ГОСТом. Вообще каждый автомобиль – это несколько десятков тонн в год выбросов в атмосферу города!

Но есть и положительные моменты. На сегодняшний день в столице установлено нейтрализаторов:

На автобусах с дизельными двигателями – 952;

На грузовых автомобилях разного типа – более 2 тыс.

Этого, конечно, недостаточно, на то, что удалось сделать в условиях сложной финансово-экономической ситуации, - неплохой задел. Особенно если учесть, что катализаторами оснащены постоянно курсирующие по городу машины: пассажирские автобусы, грузовой муниципальный транспорт и т. п.

На какой срок службы рассчитаны нейтрализаторы?

Обычно он рассчитан на 2-3 года, а затем, как любая деталь, должен быть заменен. К сожалению, с самого начала у нас не было законодательных требований по наличию и замене отслуживших нейтрализаторов на импортируемых машинах. Правда и покупая автомобиль, никто, конечно, по личной инициативе не захочет тратить дополнительно 300—400 долл. на его установку или замену. Это первое. А второе — многие иномарки, поступающие к нам, произведены специально для стран, где нет жестких экологических требований.

Что еще можно сделать для уменьшения автомобильных выбросов?

Важную роль играет в этом топливо. Все производимые на сегодняшний день каталитические нейтрализаторы (в мире производится около 50 млн штук в год) основаны на применении благородных металлов: платины, палладия и др. При использовании этилированного бензина они мгновенно выходят из строя. В США этилированный бензин давно запрещен, в Европе кое-где еще производится, но в строго ограниченных количествах, и продается на специальных бензоколонках для старых машин. Бензин без свинца— одно из обязательных условий внедрения катализаторов. В России же, к сожалению, до сих пор около 50% всего бензина производится со свинцом, использующимся для повышения октанового числа. Я уж не говорю о других компонентах (повышенном содержании серы, например), что также мешает нормальной работе катализатора.

Некоторые регионы сейчас запрещают использование этилированного бензина. Он давно запрещен в Крыму, в Сочи. В Москве уже 6 лет действует запрет на его использование, и установлен очень строгий контроль за исполнением данного распоряжения. За последний год, если верить транспортной инспекции и другим контролирующим инстанциям, в Москве не было ни одного случая продажи этилированного бензина. Московская область также приняла подобное постановление.

Кроме свинца есть и другие опасные компоненты в топливе, на которые мы до. последнего времени закрывали глаза. У нас до сих пор нет ГОСТа на содержание в бензине бензола одного из самых вредных соединений, в то время как во всем мире ограничения на него существуют. Только в 1998 г. впервые на уровне города были утверждены технические условия для городского бензина, где установили ограничения на бензол. Контроль и осуществление подобных решений в столице остаются сложными, потому что на федеральном уровне такой стандарт отсутствует.

То же относится и к содержанию серы. Сейчас все 18 автобусных парков Москвы по распоряжению мэра должны использовать только низкосернистое топливо. Это очень существенный вклад в уменьшение загрязнения воздуха столицы.

Следующий этап более кардинальный — это переход на менее углеводородсодержащее топливо:

природный газ и др. В Москве разработана программа перевода на газ в первую очередь муниципального транспорта (сначала на газодизельный цикл, когда в качестве основного топлива остается все же дизельное, но добавляется 15% газа). Это позволит резко улучшить процесс сжигания и значительно снизить выбросы, прежде всего сажи. Такие автобусы уже есть в Москве. В дальнейшем будут установлены и специальные заправки. Если мы переводим машины, то нужна и инфраструктура заправок.

Перспективным направлением является развитие электротранспорта. Помимо троллейбусов следующим этапом могут стать автобусы, электромобили для коммунальных и муниципальных целей. Это уборка улиц, вывоз мусора и т. п. Такая городская программа тоже существует. В 1999 г. первые несколько десятков электроавтобусов для перевозки посетителей будут поставлены на ВВЦ, Поклонную гору и в зоопарк. Надо отметить, что все они только отечественного производства.

Есть еще направление, по которому мы работаем. Это использование в качестве топлива диметилового эфира. Такое топливо намного чище (оно чище, чем природный газ) и может использоваться дизельными двигателями. А ведь это практически все городские автобусы. Производство диметилового эфира, учитывая наши мощности, проблемы не составляет. В 1998 г. в качестве эксперимента был сделан один такой автомобиль. Сейчас планируем переоборудовать для работы на диметиловом эфире уже несколько автомобилей «Бычок».

Это топливо снимает и проблему досжигания в нейтрализаторах?

Да, никакие нейтрализаторы не нужны. В данном случае окисление идет фактически до воды и досжигать нечего. Это разработка нескольких институтов, прежде всего НИИ двигателей. И, на наш взгляд, это перспективное направление XXI века.

Мы говорили о двигателях, о топливе, теперь коснемся вопроса дорожной инфраструктуры.

Дорожную инфраструктуру можно оценивать по-разному. Она у нас развивается не так быстро, как хотелось бы. И здесь экономические проблемы тесно переплетаются с техническими. Для большинства крупных столиц мира остро стоит проблема парковки автомобилей. Например, в центре Лондона, Рима и других городов на улице вы практически не найдете места для парковки своего автомобиля. Парковка, конечно есть, но на специальных стоянках и с довольно высокой стоимостью. Это экономический механизм ограничения количества машин в городе.

Ряд небольших городов США даже специально создают максимум неудобств для поездки в город на автомобиле. Неудобства в ограниченности парковки, ее высокой стоимости и т. д. При такой стратегии общественный транспорт должен работать максимально эффективно, быть общедоступным и. может быть, даже бесплатным. По всей видимости, и у нас в Москве надо подумать над использованием подобного опыта. По крайней мере уже сейчас ясно, что экономические рычаги влияния на ситуацию в любом случае необходимы. При этом экономические рычаги зачастую более эффективны, чем административные и технические нормы.

Загрязнение атмосферы Москвы автомобильным транспортом и здоровье москвичей

К числу важнейших изменений городской среды Москвы относится ухудшение качества атмосферного воздуха. Автомашины ухудшили условия жизни горожан. Если во второй половине 80-х гг. рост числа автомобилей составлял 50 тыс. в год, то в последние пять лет он достиг свыше 100 тыс. в год. Рост количества автотранспортных средств сопровождался увеличением объемов загрязняющих веществ из выхлопных труб. За это же время объем окислов углерода в городском воздухе возрос на 58%, углеводородов на 69, оксидов азота — на 84, 4, сажи — на 100%. Все эти вещества по своей массе преобладают в выхлопах машин. Р1о наибольшую опасность помимо окислов азота представляют сернистые и свинцовые соединения. Их содержание в городском воздухе намного возросло.

Город не приспособлен к такому количеству автотранспорта. Длина пробега без остановок между светофорами составляет лишь 400—600 м. В результате средняя скорость передвижения в дневное время в центре столицы и на крупных автомагистралях снижается до 12—20 км/ч, а это увеличивает расход топлива в 3—4 раза. Соответственно увеличиваются и выбросы загрязняющих веществ. Возрастает сжигание топлива при переключении передач в режиме разгона.

Увеличение выбросов загрязняющих веществ в воздух растет с 1989 г. Но особенно возросли темпы загрязнения атмосферы с 1994 г. Доля автомобилей в загрязнении атмосферы Москвы, как уже отмечалось, достигла 90%.

В настоящее время положение в городе критическое. Средняя концентрация диоксида азота в атмосферном воздухе Москвы превысила ПДК в 2, 5 раза. На загруженных автотранспортных магистралях экологическая обстановка приближается к катастрофической. На Ленинском проспекте, где за час проезжает более 9 тыс. машин, ПДК выхлопных газов превышено в 16 раз. Такая же экологическая обстановка на Тверской улице, Садовом кольце, Дмитровском шоссе, Ленинградском проспекте. Здесь всюду ПДК выхлопных газов превышено в 4—16 раз на проезжей части и в 2—8 раз на тротуарах. За один лишь 1995 г. концентрация формальдегида на транспортных магистралях возросла в 1, 7, а бенз(а)пирена в 1, 5 раза.

Максимальные разовые концентрации загрязняющих опасных веществ в разных частях города многократно превышали допустимые пределы. Так, концентрация фенола на Сухаревской площади превышала ПДК в 15 раз, диоксида азота на Балчуге — в 10 раз. Концентрация фенола на Кутузовском проспекте в течение года постоянно держалась на уровне, превышающем ПДК в 3—4 раза, углеводородов — в 7 раз.

Автотранспорт приводит также к специфическим формам загрязнения воздуха. При движении стираются шины, и тысячи тонн резины в виде тонкой пыли попадают в воздух. О масштабе этого явления можно судить по тому, что только при движении городских линейных автобусов образуется 175— 200 т резиновой пыли в год.

Автотранспорт — основной виновник звукового дискомфорта в городе. На его долю приходится до 80% зон звукового дискомфорта в столице. В среднем уровень шума на улицах Москвы достигает 85 дБа при норме 55 дБа.

Нельзя не отметить, что валовой выброс в атмосферу загрязняющих веществ от промышленных предприятий и ТЭЦ в 1995 г. составил 175, 2 тыс. т, что на 60, 7% меньше, чем в 1986 г. Такое сокращение связано с уменьшением выпуска продукции на московских заводах, с остановкой многих предприятий. В то же время засчет автомобильных выхлопов качество атмосферного воздуха намного ухудшилось. Суммарный выброс в атмосферу загрязняющих веществ от всех источников загрязнения в 1996 г. на 54% превысил уровень 1992 г. На одного жителя в год приходится 204, 8 кг вредных веществ (в 1994 г. — 146 кг/год). На 1 кв. м территории города приходится 1, 8 кг таких веществ (в 1994 г. — 1, 27 кг).

Ухудшение качества атмосферного воздуха опасно для здоровья горожан. Человек в сутки потребляет в среднем около 25 кг воздуха. Если даже относительное содержание загрязняющих веществ в воздухе и невелико, их суммарное количество, поступающее в организм при дыхании, может оказаться токсичным.

От загрязнения воздуха в наибольшей степени страдают дети. В Москве в течение года из каждой тысячи детей 980—990 заболевают болезнями органов дыхания. Это на 48% превышает среднюю величину по России. Вслед за ростом загрязнения воздуха происходит обострение хронических заболеваний верхних дыхательных путей, что вызвано, в частности, раздражающим воздействием диоксидов серы, азота, оксидов углерода, альдегидов и продуктов их трансформации, поступающих в атмосферу города с отработанными газами от автотранспорта. К 1997 г. по сравнению с 1990 г. хронические формы респираторных заболеваний у детей возросли на 73%, у подростков — на 50, у взрослых — на 17%. У населения, проживающего вблизи крупных автомагистралей, в 1, 5—2 раза чаще, чем в среднем по Москве, распространены хронические бронхиты и плевриты. Аллергические заболевания у детей увеличились с 1992 по 1996 г. на 229%, у подростков — на 54, у взрослых — на 78%. За последние пять лет распространенность болезней крови среди детей увеличилась в среднем по Москве в 1, 75 раза. Все больше горожан страдает от бронхиальной астмы. По сравнению с 1989 г. заболеваемость ею возросла у детей на 35%, у подростков на 44, у взрослых на 30%. '

Москва явно нуждается в ужесточении экологических требований к автотранспорту, ограничении его численности.

Огромное значение для экологических условий Москвы, для поддержания качества 'ее атмосферного воздуха имеет лесопарковый защитный пояс (АПЗП). Он был организован в' 1960 г. и составлял непосредственно вокруг Москвы 172, 5 тыс. га. 38% площади ЛПЗП занимали леса. Этот пояс был призван служить не только местом отдыха для москвичей, но и поставщиком относительно чистого воздуха из пригородов в Москву, местом сбережения и частичной очистки воды в водохранилищах. К 1997 г. площадь ЛПЗП уменьшилась на 7%, главным образом за счет расширения Москвы. Но и оставшаяся территория начиная с 1991 г. стремительно утрачивает свои природоохранные средовосстановительные и рекреационные функции.

По экологическим показателям оптимальное отношение площади крупнейших городов к площади лесопаркового защитного пояса должно быть не менее 1:5, тогда как в Лондоне, Париже и Вашингтоне это отношение составляет 1:10 и выше (в Москве оно 1:1, 5).

В соответствии с Законом «О местном самоуправлении» (1991 г.) местные власти получили возможность выделять участки земли под строительство и другие виды хозяйственного использования, в том числе и на территории ЛПЗП. Необоснованный и бесконтрольный отвод земельных участков происходит даже в водоохранных зонах. Особенно интенсивно захватываются самые ценные земли ЛПЗП вблизи рек и водохранилищ в Одющовском (водоохранная зона реки Москвы), Мытищинском (водоохранные зоны Клязьминского, Учинского и других водохранилищ канала Москва — Волга), Солнечногорском (Сенежское озеро, Истринское водохранилище) и Истринском районах.

За последние семь лет после принятия Закона о местном самоуправлении перестала существовать единая система лесных массивов. Оставшиеся леса занимают пространство в виде разрозненных полос, разделенных обширными зонами застройки, дорог и инженерных сооружений. Урбанизированные территории занимают ныне уже 37% площади ЛПЗП. Такие территории к востоку от московских пригородов образуют сплошной ареал загрязненного воздуха. К счастью, к западу от Москвы положение иное. А это очень важно, так как именно отсюда поступают в столицу основные воздушные массы.

Разрушению АПЗП способствует малоэтажное строительство в непосредственной близости от Москвы. Под дорогие дачи уже выделено 5 тыс. га. А в дальнейшем для этих целей предполагается вывести из земель ЛПЗП еще 28% площади. В настоящее время лесопарковый защитный пояс в' значительной степени потерял свои экологические функции. Одним из действенных, постоянных и относительно дешевых средств экологической защиты города является озеленение. Все виды зеленых насаждений занимают 30, 8% площади Москвы (это 17 лесопарков, 94 городских и районных парка, 14 садов, 427 скверов). Но наметилась отчетливая тенденция к уменьшению площади зеленых насаждений. С 1993 по 1996 г. она уменьшилась на 3, 5%. За один лишь 1996 г. погибло около 250 тыс. деревьев вдоль автомагистралей. Садовое кольцо полностью лишилось деревьев, еще совсем недавно произраставших вдоль его тротуаров. Причина заключается в выхлопных газах и в широком применении на автодорогах противогололедных солей. Интенсивное поступление в придорожные растения ионов калия, кальция? натрия, магния и хлора приводит к их гибели. Особенно быстро от солей погибают липы и каштаны. Наиболее устойчивы к подобным воздействиям тополя.

Сильный урон зеленому массиву столицы нанес летом 1998 г. ураган. В результате шквального ветра погибло более 120 тыс. деревьев. Сильно пострадал центр Москвы, особенно Александровский сад.

В составе городских территорий выделяется единый природный комплекс' Москвы. Он призван выполнять средозащитные, санитарно-гигиенические рекреационные и эстетические функции. Природный, комплекс включает в себя городские и пригородные леса и лесопарки, парки, озелененные территории различного назначения, водные поверхности и долины рек. В его составе находятся охраняемые территории пириродно-заповедного и историко-краеведческого назначения. К одним относятся, государственный природный национальный парк «Лосиный Остров», природный napк «Битцевский лес», Серебряноборское опытное лесничество Института лесоведения Академии наук, Государственный музей-заповедник - «Коломенское», леса научного значения Тимирязевской сельскохозяйственной академии, 125 памятников природы местного значения (отдельные деревья, родники, урочища и т. д.), 66 памятников садово-паркового искусства, Ботанический сад Академии наук, Ботанический сад МГУ и его филиал на проспекте Мира.

Ухудшение качества среды отражается на состоянии, здоровья населения и продолжительности его жизни. С 1991 г. население столицы непрерывно сокращается под влиянием естественной убыли. На начало 1997 г. в Москве проживало 8 637 тыс. человек. За последние годы резко сократилась рождаемость. Если в России в среднем она равна 8, 8 на 1000 жителей, то в Москве — лишь 7, 9. Средняя смертность в России равна 14, 3, а в Москве — 15, 1 на 1000 жителей. Низкая рождаемость сопровождается старением населения.

Смертность от всех причин увеличилась в Москве по сравнению с 1990 г. на 18%, в том числе от травм она возросла на 94% (к причинам смерти, которые в медицинской статистике условно называются травмами, относятся убийства, самоубийства, несчастные случаи). Смертность от болезней нервной системы увеличилась за этот период на 53%, инфекционных заболеваний — на 68, болезней органов пищеварения — на 14, психических расстройств — на 438%. На 101% возросла смертность от туберкулеза, который является трагическим следствием нищенского социально-экономического положения большого числа людей в столице. Распространение туберкулеза вызвано плохим питанием и одеждой бедных слоев населения, обилием в городе беженцев и бомжей, которые часто выступают носителями туберкулеза и при этом лишены должной медицинской помощи. Высокая плотность населения, и особенно на транспортных потоках в метрополитене, также способствует распространению туберкулеза.

Сексуальная распущенность, падение общественной морали и нравов, вседозволенность, проституция дают свои горькие плоды. В Москве наблюдается небывалый рост венерических заболеваний. По этому показателю Москва вышла на первое место в стране, обогнав лидировавшие в прошлом портовые города. Особую тревогу вызывает тот факт, что за один лишь 1995 г. заболеваемость сифилисом у детей возросла на 50%. В городе продолжает распространяться СПИД.

Очень сильно возросла в Москве смертность людей в трудоспособном возрасте (с 1990 по 1996 гг. на 31%). Среди всех причин смерти трудоспособного населения первое место занимают травмы и несчастные случаи. Возросшие нервные нагрузки, физическая усталость, стрессы, уменьшение возможностей для занятий спортом и активного отдыха — все это сопровождается ростом сердечных болезней. Смертность трудоспособных людей от болезней сердца возросла на 90%.

Массовое ухудшение питания, его несбалансированность обусловили рост заболеваемости органов пищеварения. Так, у детей она возросла в 1, 4 раза в 1998 г. по сравнению с 1992 г. У взрослых частота заболеваемости гастритом увеличилась на 19%.

В 1996 г. удвоилось число близоруких детей и подростков. Очевидно, это связано с более широким применением в учебных заведениях компьютеров и телевизоров. Особенно страдают от близорукости дети и подростки Центрального административного округа и Зеленограда, где учебные заведения в наибольшей степени оснащены учебными компьютерами.

В целом ухудшение здоровья москвичей обусловлено совокупностью факторов. Во-первых, это неблагоприятная социально-экономическая обстановка в городе. Во-вторых, резкое ухудшение экологических условий. В-третьих, снижение уровня и доступности медицинского обслуживания для широких масс населения. В-четвертых, ухудшение санитарно-гигиенического состояния города, в том числе продовольственных рынков и магазинов.

Техносфера – убийца выходит из-под контроля

Современная цивилизация развивается в техногенной, или, говоря по-русски, - в искусственной среде. Она сама её создала и постоянно воспроизводит. Поэтому экологии, науке о взаимоотношениях биологических видов со средой обитания, настало время исследовать конфликт между живым организмом – человеком – и натюрмортом техногенной среды, в который он сам себя встроил. В этой ситуации сама природа становится третьим действующим лицом, который используется лишь как источник ресурсов, строительный материал для техносферы.

Отсюда следует, что любая техногенная катастрофа в современном мире является экологической, экологические катастрофы в 99 случаях из 100 происходят по техногенным причинам.

Мы обитаем в сложных механизмах, которые называются городами – агрегатами с тысячами разных деталей.

Мы дышим изменённым воздухом, едим отнюдь не с грядки, пьём переработанную воду, перемещаемся в пространстве отнюдь не пешком, а если пешком, то не по земле, а по асфальту.

Современный горожанин привык к статистике ежедневных катастроф и потерь. Но потери эти огромны таких человечество не несло даже во время самых кровопролитных войн.

Попранный закон

Ключевой закон существования техногенной среды состоит в том, что она нуждается в постоянном уходе, ремонте, развитии, и чем сложнее эта среда, тем жестче работает этот закон. Даже если неукоснительно выполнять его, техносфера все равно всегда агрессивна, каждый должен ждать от нее подвоха, она замечает любую ошибку и жестоко мстит за нее (достаточно вспомнить недавное крушение самолета самой безопасной в мире компании SAS).

Советский Союз преуспел в общемировом деле строительства техно-сферы. После его гибели среда обитания россиян была брошена на произвол минимум на пять лет. Главный закон был нарушен, попран. Страна самых длинных на планете железных дорог, крупнейших в мире заводов и животноводческих комплексов, космодромов и атомных станций поставила над собой невиданный самоубийственный эксперимент. По данным ученых, опубликованных партией "Единство ", в 2003 году должна наступить расплата. Грядет эра катастроф. Откуда исходят угрозы? Кто их носитель? Как им противостоять и что нас пока спасает?

Профилакторий катастроф

Вряд ли пореформенная Россия стала бы развивать систему экологических контролей в промышленности в целях предупреждения техногенных катаклизмов, если бы не Чернобыльское предупреждение и инерция запущенного еще в советские годы маховика экологических реформ. Лишь бы не допустить повторений! Это была сверхзадача, которая не всегда осознавалась даже создателями системы, которая с огромным трудом налаживалась в минувшее десятилетие и вопреки всему действуют. Сегодня - в МПР и ряде специализированных смежных служб.

В каком режиме должен работать этот профилакторий катастроф, какие средства в него необходимо вкладывать (и только ли в него?), чтобы решить "проблему 2003" - вот непростая задача. Касается она не только МПР и различного рода госнадзоров, не только МПС, Минатома, Минпрома, но всей исполнительной и законодательной власти. Если эта задача не будет решена, кабинет министров в пору будет формировать из двух министерств: МЧС и Минздрава, а на просторах нашей Родины будут обитать лишь спасатели и санитары.

Задача действительно непростая, потому что проблема - глобальная, касается не только нас и не вчера возникла.

Столетная война

"Из нефтяной скважины на горе в воздух взвился столб вспыхнувшего газа высотой в сто футов. А еще через минуту огненный нефтяной поток понесся вниз по ущелью..." Вот одно из первых классических описаний техногенной (и экологической) катастрофы, которое дал Джек Лондон в романе "Сердца трех" еще в 1915 году.

Вот уже более ста лет вариации на тему "гибели Помпеи от рук ее жителей" с завидным постоянством повторяются в жизни из года в год и представляют интерес не столько для романистов, сколько для репортеров, да и то не всегда. Чрезвычайные происшествия без жертв или с малым их количеством уже не считаются событиями, достойными описания. И только если происходит нечто, что выходит из этого привычного уже ряда, СМИ дружно берутся за дело и доводят общество до нервного расстройства нагромождением кровавых подробностей. СМИ нужен шокирующий, настоящий ужас.

Настоящий ужас гуляет по всему свету

В 1988 году большую прессу получила катастрофа на нефтяной платформе "Пайпер Альфа", в результате которой она была искорежена взрывами и практически полностью уничтожена огнем.

Расследование, которое длилось целый год, показало, что именно персонал, руководствуясь самыми лучшими побуждениями, запустил страшный механизм собственного уничтожения. Когда отключился один из газоконденсатных насосов, чтобы не снижать темпов работы, была сделана попытка ввести в действие второй, находившийся в ремонте. Однако дежурная смена не знала, что там был демонтирован предохранительный клапан, вместо него стояла заглушка, к тому же - разгерметизированная.

Весь этот сюжет и по мотивации действий, и по какому-то особому, странному состоянию людей, побуждавшему их совершать одну роковую ошибку за другой, очень напоминал начало Чернобыльской аварии. Как здесь, так и там все возможные защитные и спасательные устройства одно за другим отказывались выполнять свои функции и выходили из строя.

Разница состояла лишь в том, что буквально в течение трех часов из 228 человек, находившихся на платформе, погибли мучительной смертью 165 человек персонала и 2 спасателя. Уместно подчеркнуть: эта трагедия произошла через два года после событий на Припяти, что свидетельствует: никаких выводов из того, что случилось у атомщиков, нефтяниками к тому времени сделано не было. Иллюзорное представление о том, что страшные катастрофы по одному ведомству проходить могут, а по другим нет, не изжито и по сей день, как нет и понимания того, что все это звенья одной цепи, а цепь эта опоясала всю Землю.

Восстание тракторов

Пока фантасты пугают читателей будущими восстаниями роботов, на тропу войны с людьми уже давно вступили куда более простые изобретения человеческого ума. Сам человек продолжает активно участвовать в боевых действиях на стороне противника. Вот, например, строчка из газетного отчета об аварии нефтепровода Дон-2 на участке Уфа - Самара: "Причиной аварии стало нарушение целостности трубы проезжающим трактором". Эта фраза, словно взятая из раздела "Нарочно не придумаешь" забытых юмористических изданий, могла бы вызвать улыбку. Если бы не одно обстоятельство. Трактор "нарушил целостность трубы" через 11 с небольшим лет после того, как 3 июня 1989 года в 23 часа 10 минут пассажиры железнодорожных поездов №211 "Новосибирск - Адлер" и №212 "Адлер - Новосибирск" стали жертвами самой страшной в истории страны железнодорожной катастрофы. Сотни человек испытали на себе, что такое адские муки. За сорок минут до встречи этих поездов из магистрального продуктопровода, расположенного в 900 метрах от железной дороги, произошла утечка газа. Невидимая гремучая смесь в ожидании искры растеклась по ложбине и накрыла пути. Как только поезда на курьерской скорости влетели в разлив, раздался страшный взрыв. В его огне сразу погибли 575 человек. 623 человека покалечены.

Следствие выяснило, что утечка газа произошла из-за повреждений, нанесенных трубе за 4 года до катастрофы, в октябре 1985 года, ковшом экскаватора при ведении строительных работ у деревни Средний Казаяк.

Возникает масса вопросов. Сколько трактористов и экскаваторщиков нарушают "целостность труб" в день, в месяц, в год? В силах ли кто-либо прекратить эти вариации на тему чеховского злоумышленника, или они не прекратятся вообще, потому что это родовая черта цивилизации, к которой мы принадлежим?

Бодрое сообщение Госгортехнадзора о том, что "общее количество прорывов на внутрипромысловых трубопроводах в 1999 году снизилось до 27408 случаев, свидетельствует: общественность получает далеко не полную информацию о нарушении целостности труб", да и не особенно этим интересуется. Между тем гремучая смесь уже накопилась в очередной ложбине где-то на просторах великой страны и ждет своей искры. Искра не заставит себя долго ждать. И тогда...

Лучше жить на помойке и погибать в катастрофах, чем пухнуть от голода?

Для биосферы существование техносферы, в том числе и таких ее проявлений, как добыча, транспортировка и переработка сырья, уже само по себе катастрофа. Например, разработка месторождений и строительство в субарктической зоне, что неизбежно нарушает экологический баланс тундры, наносит природе увечья, которые она сама залечить не в состоянии. Рукотворные нефтяные болота, остающиеся навечно борозды от гусениц вездеходов и бульдозеров, горы строительного и бытового мусора, нарушение путей миграции животных, их гибель - вот следы. человека, который "проходит как хозяин". Но настоящий хозяин не оставляет после себя нагромождение ржавых бочек, горы мусора и моря грязи.

Еще Жак Ив Кусто говорил о том, что потери нефти при транспортировке начинают существенно влиять на продуктивность мирового океана: тончайшая радужная пленка, покрывающая сотни тысяч квадратных километров его акватории, весит 1 миллион тонн. Утечки газа (если они не приводят к взрывам) не столь заметны, но и они, по подсчетам экологов, приближают глобальную климатическую катастрофу, внося свой вклад в формирование парникового эффекта.Вклад мирового сообщества в загрязнение океанов не намного перекрывает достижения нашего ТЭК в преображении родной российской биосферы. Только нефтяная промышленность России образует отходов в объеме примерно 700 тысяч тонн в год. Ни правительство, ни производственники понятия не имеют, куда отправлять для утилизации этот гигантский железнодорожный состав с помоями длиной от Москвы до Петербурга. На самом деле, конечно, никакого состава нет: все разлито, разложено, разбросано по свалкам, полигонам и резервуарам временного хранения с разной степенью аккуратности.

Как лечить эти раны - вопрос для будущих поколений россиян.

Возможно, проблема будет решена по той же модели, как в Германии спасали Рейн. Сначала в погоне за деньгами превратили реку в сточную канаву среди бесконечных свалок, а потом на полученные деньги сотворили совсем другую водную артерию. Но пока человечество не настолько богато. А мы - так уж и тем более.

Безнравственно, спору нет, перекладывать ответственность нерадивых дедов на плечи внуков, но сегодня вопрос стоит о том, будут ли эти внуки вообще. И ответ на него во многом зависит как раз от того, сколько сумеет заработать страна, хватит ли средств, чтобы залечить социальные раны переходного периода нефтедолларами и бензорублями. От того, насколько успешен будет этот процесс лечения, зависят социально-экономические условия, благоприятствующие улучшению демографической ситуации в стране. Когда речь идет о том, что важнее - сохранение популяции лемингов или депопуляция людей, глупо рассуждать о том, какой вопрос - главный.

Страну может спасти только быстрый промышленный рост. Его, в свою очередь, может обеспечить только бизнес, который ведут предприятия ТЭК. В этом нас хотят сегодня убедить. Опираясь на этот тезис, добытчики требуют освободить себя от бюрократических препон и от экологического контроля заодно. Если это действительно так, и экологический контроль действительно тормоз, то стоит задуматься: можно ли возродить великое государство на свалке размером в восьмую часть суши.

Но стоит задуматься и над тем, кто же это вдолбил нам в голову, что мы можем зарабатывать на мировом рынке одни нефтедоллары? При всем уважении к нашим добытчикам, Нобелевскую премию получили не они, а академик Алферов, чьи открытия находят во всем мире применение как раз в экологически щадящих отраслях деятельности.

Нефтедоллары и бензоруб-ли используются сейчас, в основном, для латания бюджетных дыр (они уже спасли страну от коллапса) и строительства вилл. Пришло время латать дыры в нефтепроводах.

Кроме того, стоит иметь в виду, что ТЭК - это далеко не вся промышленность, а только одна из ее наиболее экологически грязных составляющих. Есть вещи пострашнее, чем ТЭК.

Размеры кровавой ренты зависят от экономической целесообразности

О том, что грядет эра техногенных катастроф, еще в 80-е годы предупреждал академик Патон. Он относил их к разряду экологических. Не лишним будет повторить: экологией называется наука о взаимоотношениях биологических видов между собой и средой обитания. Классическое определение квалифицирует эту среду как природную. Но, как уже было сказано, для биологического вида человек разумный, окружающая среда уже давно является искусственной, техногенной.

Поэтому одним из главных направлений развития экологии должно быть изучение взаимодействия человека с техносферой и конфликтов, которые возникают в этом непростом взаимодействии со времен Джека Лондона, и, главное - предупреждение этих конфликтов. Ведь их прямым результатом ежегодно становится не только негативное воздействие на природу, но - гибель людей.

Россия всегда развивалась как часть мировой, а следовательно, техногенной цивилизации. Пытается не отстать от Запада и сегодня. Выносим за скобки вопрос о том, хорошо это или плохо, правильно или неправильно, дальновидно или недальновидно. Так развивается человечество, и другого пути пока не придумали. Техногенная среда дарит нам колоссальное количество удобств, от которых мы не собираемся отказываться, но расплачиваемся за них мы отнюдь не только деньгами. Статистика неестественных смертей свидетельствует: смертельный сюрприз могут преподнести и ванна "джакузи", и банка консервов, и баллончик для газовой плиты на даче.

Люди техногенной среды готовы платить за созданный ими уклад любую цену. За последнее десятилетие калеками в автомобильных авариях стало 12 процентов населения США - больше, чем страна потеряла в войнах за всю историю. И это воспринимается спокойно, как обыденная - статистика. 26 тысяч человек в год погибает в России в автокатастрофах. Для сравнения: за 10 лет афганской войны погибло 13 тысяч солдат. И никто не бьет в набат, мало кого это интересует, разве что родственников погибших. Мало того, в Думе попытались ужесточить законодательство, чтобы хоть как-то приостановить этот кровавый вал на автодорогах, но общество дружно проголосовало против, заявив, что лучше жертвы, чем произвол автоинспектора.

СМИ постоянно информируют нас о разгуле насилия и бесконечных волнах убийств. Но мало кто знает, что в результате несчастных случаев на производстве погибает столько же человек, сколько от ножевых ударов, выстрелов и прочих атрибутов злонамеренного лишения жизни, проходящих по ведомству уголовного розыска.

Нефть, кровь техногенной цивилизации, ее живительная влага, обладает свойством гореть, а ее производное - пары бензина — взрываться. Только идиоту или заведомому преступнику придет в голову располагать склады со взрывчаткой в центрах городов. Этого нельзя делать, это - запрещено. На бензоколонки этот запрет не распространяется. Динамит возят спецтранспортом по спецграфику. Бензовозы снуют по городам и весям в общем транспортном потоке. И когда пассажиры троллейбуса, столкнувшегося с таким бензовозом, сгорают заживо в центре Москвы, это трактуется как обычное ДТП, издержки цивилизации.

Что дороже техногенной цивилизации: экономическая целесообразность или жизнь людей?

Ответ не такой уже однозначный, особенно если задуматься над тем, почему, например, пассажирские салоны в лайнерах никто даже и не предлагает оборудовать такими же атрибутами спасения, как, скажем, кресла пилотов истребителей, хотя это технически возможно?

Все это дает основание говорить о том, что в общечеловеческой работе по созданию техногенной среды отводится место для трагедий, и эти трагедии становятся запланированной ее частью.

Естественно, разум не спит и выдумывает разного рода "подушки безопасности".

Между прочим, во Франции, где автомобиль, как и во всем мире, является механизмом-убийцей номер один, смертность на дорогах значительно - с темпом до 5 процентов в год - сокращается. И это при стабильно высоком количестве ДТП. Но это, к сожалению, исключение.

Для того чтобы приспособиться к техногенной среде и научиться проскакивать между ее шестеренками так, как это ловко проделывал Чарли Чаплин, биологическому виду "человек разумный" придется еще долго расплачиваться за измену своей природе и учиться

вести себя в техносфере как индеец в джунглях или космонавт в открытом космосе: самодисциплина и осторожность. России, даже если она сумеет выйти из экономического кризиса, придется, как и всему миру, существовать в условиях постоянного ожидания техногенных катастроф, которые так же естественны для данного типа цивилизации, как грозы или сезонные паводки. Можно с уверенностью сказать, что в XXI веке будут свои "Титаники", и конца цепи несчастий не видно. Вопрос: готовы ли мы вести себя как индейцы в джунглях или как космонавты в открытом космосе?

Агония техносферы в отдельно взятой стране. "Проблемы 2003"

Особая роль России заключается в том, что, выйдя на рубеже 90-х годов из одного потрясшего мир эксперимента, она тотчас же приступила к другому. Техногенная среда на территории страны перестала не только обновляться, но и элементарно воспроизводиться, была брошена на произвол судьбы.

Результат: над Россией сейчас нависли два уровня угроз.

Первый определяется тем, что техногенная среда не может стареть, потому что, старея, она превращается в поле, усеянное минами страшной разрушительной силы. И наша страна быстро, но тем не менее верно превращается в такое поле.

Основные фонды - это станки и технологические линии, транспортная сеть, включая трубопроводы, жилые и производственные здания, муниципальный транспорт, гидротехнические сооружения... Короче, всё то, что определяет производственный потенциал страны и её инфраструктуру. И все находится в состоянии агонии. Сегодня основные фонды действующих отраслей экономики изношены в среднем более чем на 60 процентов. Больше половины железнодорожных вагонов, больше половины кораблей транспортного флота годятся только на металлолом, и этот список можно продолжать и продолжать, в том числе и за счет магистральных нефтепроводов, буровых, предприятий нефтепереработки. Все это вынужденно эксплуатируется, стареет и будет гибнуть по нарастающей, угрожая жизням тысяч и тысяч людей. Помимо автомобильного транспорта, по данным аналитиков, гибель людей, в первую очередь, будут вызывать взрывы бытовых газовых систем, пожары, промышленные выбросы вредных химических веществ, обрушение пришедших в ветхость домов и гидротехнических сооружений.

Варваризация

Угроза усугубляется слабой экономической и социальной мотивацией у большинства людей, занятых эксплуатацией сложных инженерных объектов, начиная с сантехники и кончая авиалайнерами: зарплата не соответствует уровню ответственности. И последние падения самолетов, которые в июле 2001 года происходили почти ежедневно, тому страшное подтверждение.

Этому процессу сопутствует варваризация - потеря навыков, необходимых для того, чтобы держать в узде техногенную среду. Общество перестало в достаточном количестве готовить кадры специалистов, способных вести себя адекватно уровню техногенных угроз.

Речь идет не столько об управленцах и инженерах, сколько о персонале среднего звена и рабочих. То есть не только о тех, кто обязан выполнять закон "О безопасности предприятий ", но и о тех, кто должен ответственно действовать

на своем рабочем месте, придерживаться элементарных требований техники безопасности. Принимая во внимание, что несоблюдение этих самых правил у нас является знаком особой удали, геройства, можно себе представить, сколько еще "открытий чудных" ожидает нас, пока все общество не обретет элементарного чувства самосохранения.

Мы пока вписываемся в мировую статистику катастроф. И этому обязаны таким полузабытым и замалчиваемым сегодня понятиям, как гражданская и производственная ответственность, совесть людей, в том числе руководителей предприятий, инженеров и рабочих, инспекторов и контролеров МПР и других надзорных служб, которые вместе с МЧС и пожарными не только спасают то, что еще можно спасти, но и пытаются вести профилактику катастроф. Ничем другим отсутствие полного краха объяснить нельзя. В 1990 году мне довелось присутствовать на оперативке, которую проводил директор комбината "Маяк" (Челябинск-40). В заключение он сказал: "Представляете, где мы с вами окажемся, если произойдет еще одна авария. Не важно какая. Отрасль прикроют. Но если мы отсюда уйдем, сторожа не справятся". Так он говорил во время каждой оперативки. И отрасль (не без давления "зеленых"), наладив собственную мощную экологическую службу, сохранилась - аварий не было.

Угрозы роста

Второй уровень угроз продемонстрировал пожар Останкино. Ведь башня была предприятием, которое успешно развивалось, и не выдержала связанных с этим перегрузок. То есть опасность обусловлена как раз экономическим ростом, которому мы так радуемся. В данных условиях _он неотделим от попыток использовать под завязку имеющееся оборудование и мощности. К чему это неизбежно приведет, как раз и продемонстрировало ЧП на Останкинской телебашне. Когда будет исчерпан ресурс всей созданной в советское время техники, участь Останкинской телебашни ожидает сотни тысяч инженерных объектов.

Стратегия устойчивого развития - шаг к безопасному миру

Как выбираться из этой тупиковой ситуации? Задачи, которые перед нами стоят, не поддаются простым решениям, если мы не хотим ходить строем, подниматься по свистку и работать под присмотром надсмотрщика. Но в любом случае придется вспоминать о том, что такое государственная и производственная дисциплина, о том, что законы нужно выполнять, а федеральные программы финансировать в полном объеме. Мотивация есть - это угроза гибели страны.

Если все будет происходить по останкинской модели, по принципу "сгорит все, что может гореть, взорвется все, что взрывается", а взрываться, как мы уже убедились, у нас есть чему, нам предстоят горячие годы невиданных катастроф с огромными моральными и материальными издержками и, главное, потерями в живой силе.

Человечество на наших трагических ошибках станет все решительнее трансформировать техногенную среду в нечто менее опасное и для человека, и для биосферы (что уже и происходит). А что же мы? И мы не сидим сложа руки - ведь вещание с Останкинской телебашни налажено как и встарь, и ретрансляторы опять вовсю работают. Результат - мощность сверхвысокочастотных колебаний в квартирах московских домов, окружающих вышку, в три раза превосходит предельно допустимые нормы! Это называется не в лоб, так по лбу.

Так стоило ли снова возрождать все, как встарь, или взять ситуацию под экологический контроль и направить развитие событий по более щадящему сценарию?

Сегодня есть три подхода к проблеме. Один из них заключается в нагнетании тревоги: все валится и рушится, выход - надеть саван и ползти вон из "этой страны" или на кладбище. Часто в это пике сваливаются "зеленые алармисты". Они правы - да, мы должны осознать, что живем в опасном мире, это объективная реальность, но это не повод для организации паники.

Второй заключается в том, чтобы вообще не обращать внимания на тревожные тенденции, не замечать их, выносить на периферию государственных дел, ликвидировать не причины, а последствия. Самый яркий пример такого подхода - сокрушительные паводки 2001-2002 годов, когда правительство отказывает МПР в средствах для проведения профилактических мероприятий, а потом вынуждено выделять в десятки раз больше денег для реанимации целых регионов. Так происходит, когда экономические модели высокомерно не учитывают экологических реальностей.

Наконец, третий путь. Он заключается в разработке стратегии устойчивого (безопасного) развития страны и экологической доктрины как части этой стратегии. Корректировка краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных планов правительства - в соответствии с этой стратегией и с этой доктриной. Должна быть выработана система точек роста, которая позволяла бы на основе экологически щадящих технологий разрабатывать продукты, способные потеснить в нашем экспорте нефть и газ. Пеньку и деготь мы уже не вывозим.

Интеллектуальный потенциал для реализации третьего пути есть, технологический потенциал пока сохранился, политическая воля у Президента есть. Осталось только соединить все это вместе. И тогда появится надежда, что техносфера будет дарить нам больше удобств, чем огорчений. И мы наконец сумеем выкраивать деньги на охрану той самой природы, которой может вся эта суета надоесть. Надоесть настолько, что она уничтожит техносферу вместе с ее создателями: планета не будет до бесконечности терпеть поразитов на своем теле. Тем более - таких беспокойных.

Мероприятия по охране атмосферного воздуха.

Закон «О6 охране атмосферного воздуха» всесторонне охватывает проблему. Он обобщил требования, выработанные в предшествующие годы и оправдавшие себя на практике. Например, введение правил о запрещении ввода в действие любых производственных объектов (вновь созданных или реконструированных), если они в процессе эксплуатации станут источниками загрязнений или иных отрицательных воздействий на атмосферный воздух. Получили дальнейшее развитие правила о нормировании предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе.

Государственным санитарным законодательством только для атмосферного воздуха были установлены ПДК для большинства химических веществ при изолированном действии и для их комбинаций.

Гигиенические нормативы это государственное требование к руководителям предприятий. За их выполнением должны следить органы государственного санитарного надзора Министерства здравоохранения и Государственный комитет по экологии.

Большое значение для санитарной охраны атмосферного воздуха имеет выявление новых источников загрязнения воздушной среды, учет проектируемых, строящихся и реконструируемых объектов, загрязняющих атмосферу, контроль за разработкой и реализацией генеральных планов городов, поселков и промышленных узлов в части размещения промышленных предприятий и санитарно-защитных зон.

В Законе «Об охране атмосферного воздуха» предусматриваются требования об установлении нормативов предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Такие нормативы устанавливаются для каждого стационарного источника загрязнения, для каждой модели транспортных и других передвижных средств и установок. Они определяются с таким расчетом, чтобы совокупные вредные выбросы от всех источников загрязнения в данной местности не превышали нормативов ПДК загрязняющих веществ в воздухе. Предельно допустимые выбросы устанавливаются только с учетом предельно допустимых концентраций.

Очень важны требования Закона, относящиеся к применению средств защиты растений, минеральных удобрений и других препаратов. Все законодательные меры составляют систему профилактического характера, направленную на предупреждение загрязнения воздушного бассейна.

Существуют также архитектурно планировочные меры, которые направлены на строительство предприятий, планирование городской застройки с учетом экологических соображений, озеленение городов и др. При строительстве предприятий необходимо придерживаться правил установленных законом и не допускать строительство вредных производств в городской черте. Необходимо осуществлять массовое озеленение городов, т. к. зеленые насаждения впитывают из воздуха многие вредные вещества и способствуют очищению атмосферы. К сожалению, в современный период в России зеленые насаждения не сколько увеличиваются, сколько сокращаются. Не говоря уже о том, что построенные в свое время «спальные районы» не выдерживают никакой критики. Так как в этих районах однотипные дома расположены слишком густо (ради экономии площади) и воздух находящийся между ними подвержен застойным явлениям.

Чрезвычайна остра также проблема рационального расположения дорожной сети в городах, а также качество самих дорог. Не секрет, что бездумно построенные в свое время дороги совершенно не рассчитаны на современное количество машин. Например, в Перми эта проблема чрезвычайно остра и является одной из наиболее важных. Нужно срочное строительство объездной дороги, чтобы разгрузить центр города от транзитного большегрузного автотранспорта. Необходима также капитальная реконструкция (а не косметический ремонт) дорожного покрытия, строительство современных транспортных развязок, выпрямление дорог, устройства звукозащитных барьеров и озеленение придорожной полосы. К счастью, несмотря на финансовые затруднение в последнее время наметились подвижки в этой области.

Необходимо также обеспечить оперативный контроль за состоянием атмосферы, через сеть постоянных и передвижных станций контроля. Также следует обеспечить хотя бы минимальный контроль за чистотой выхлопов автотранспорта, через специальные проверки. Нельзя также допускать процессов горения на различных свалках, т. к. в этом случае с дымом выделяется большое количество вредных веществ.

Закон предусматривает не только контроль за выполнением его требований, но и ответственность за их нарушение. Специальная статья определяет роль общественных организаций и граждан в осуществлении мероприятий по охране воздушной среды, обязывает их активно содействовать государственным органам в этих вопросах, так как только широкое участие общественности позволит реализовать положения этого закона. Так, в нем сказано, что государство придает большое значение сохранению благоприятного состояния атмосферного воздуха, его восстановлению и улучшению для обеспечения наилучших условий жизни людей – их труда, быта, отдыха и охраны здоровья.

Предприятия или их отдельные здания и сооружения, технологические процессы которых являются источником выделения в атмосферный воздух вредных и неприятно пахнущих веществ, отделяют от жилой застройки санитарно-защитными зонами. Санитарно-защитная зона для предприятий и объектов может быть увеличена при необходимости и надлежащем обосновании не более чем в 3 раза в зависимости от следующих причин: а) эффективности предусмотренных или возможных для осуществления методов очистки выбросов в атмосферу; б) отсутствия способов очистки выбросов; в) размещения жилой застройки при необходимости с подветренной стороны по отношению к предприятию в зоне возможного загрязнения атмосферы; г) розы ветров и других неблагоприятных местных условий (например, частые штили и туманы); д) строительства новых, еще недостаточно изученных вредных в санитарном отношении производств.

Размеры санитарно-защитных зон для отдельных групп или комплексов крупных предприятий химической, нефтеперерабатывающей, металлургической, машиностроительной и других отраслей промышленности, а также тепловых электростанций с выбросами, создающими большие концентрации различных вредных веществ в атмосферном воздухе и оказывающими особо неблагоприятное влияние на здоровье и санитарно-гигиенические условия жизни населения, устанавливают в каждом конкретном случае по совместному решению Минздрава и Госстроя России.

Для повышения эффективности санитарно-защитных зон на их территории высаживают древесно-кустарниковую и травянистую растительность, снижающую концентрацию промышленной пыли и газов. В санитарно-защитных зонах предприятий, интенсивно загрязняющих атмосферный воздух вредными для растительности газами, следует выращивать наиболее газоустойчивые деревья, кустарники и травы с учетом степени агрессивности и концентрации промышленных выбросов. Особо вредны для растительности выбросы предприятий химической промышленности (сернистый и серный ангидрид, сероводород, серная, азотная, фтористая и бромистая кислоты, хлор, фтор, аммиак и др.), черной и цветной металлургии, угольной и теплоэнергетической промышленности.

Не менее важной задачей является воспитание у Россиян экологического сознания. Отсутствие очистных сооружение конечно можно объяснять нехваткой денег (и в этом есть большая доля правды), но даже если деньги и есть, их предпочитают потратить на что угодно, только не на экологию. Отсутствие элементарного экологического мышления особенно ощутимо сказывается в настоящее время. Если на западе существуют программы через реализацию которых в детях с детства закладываются основы экологического мышления, то в России пока не наблюдается существенного прогресса в этой области. Пока в России не появится поколение с полноценно сформированным экологическим сознанием, не буде заметно существенного прогресса в осмыслении и предупреждении экологических последствий деятельности человека.

Основной задачей человечества в современный период является полное осознание важности экологических проблем, и кардинальное их решение в короткие сроки. Необходимо развивать новые методы получения энергии основанные не на деструктуризации веществ, а на других процессах. Человечество как единое целое должно взяться за решение этих проблем, ведь если ничего не делать Земля скоро прекратит свое существование как планета пригодная для обитания живых организмов.

Список литературы

Ю. Л. Хотунцев Человек, технологии, окружающая среда. – М.: Устойчивый мир (Библиотека журнала «Экология и жизнь»), 2001- 224 с.

Ю. Н. Гладкий, С. Б. Лавров Дайте планете шанс! – М.: Просвещение, 1995 – 207 с.

И. Л. Кароль Глобальные экологические проблемы на пороге XXI века. – М.: Наука, 1998. 228 с.

Экология, охрана природы, экологическая безопасность. Учебное пособие для системы профессиональной подготовки и повышения квалификации госслужащих, руководителей и специалистов промышленных предприятий и организаций. Под редакцией проф. А. Т. Никитина, проф. МНЭПУ С. А. Степанова. – М.: МНЭПУ, 2000.- 648 с.

Государственный доклад «О состоянии окружающей среды РФ в 1998 г.» - Госкомэкологии России, 1999.

Журнал «Основы Безопасности Жизни», № 2, 2000.

Журнал «Экология и жизнь», 1 и № 2, 1999.

«Соросовский Образовательный журнал», № 3, 2002.

Журнал «Экос», № 1, 2002.

А. В. Воронский Прикладная экология. – Ростов н/Д.: «Феникс», 1996. 512с.

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://referat.ru

1 Журнал «Основы Безопасности Жизни», №2, 2000.

2 Данные взяты из Соросовского Образовательного журнала, том 6, № 3,. 2000.

3 см. тамже

[1] Данные взяты из Соросовского Образовательного журнала, том 6, № 3,. 2000.

5 Данные взяты из Соросовского Образовательного журнала, том 6, № 3,. 2000.

6 см. там же

[2]

1 И. Л. Кароль Глобальные экологические проблемы на пороге ХХI века. М.: Наука, 1998. 298 с.

1 Данные взяты из журнала «Экология и жизнь», №2, 1999, с. 62-63.

2 Данные взяты из журнала «Экология и жизнь», 2, 1999, с. 64-66

* Интересная подробность: Роберт Стирлинг, живший в начале XIX века, был священником. В то время люди часто получали увечья и гибли из-за взрывов, вызванных резким повышением давления в паровых машинах. Запросы инженеров опережали возможности металлургов. Требовалась сталь, способная выдерживать высокое давление, а она тогда отсутствовала. Однако Роберт Стирлинг пошел по другому пути. Как приличествовало его сану, он скорбел по человеческим трагедиям, и это побудило его сконструировать двигатель, который должен был работать при более низких, а поэтому менее опасных давлениях.

Двигатель Стирлинга долгое время пребывал в забвении, но в последнее время он был вновь возвращен к жизни. Вспомнили о нем потому, что этот двигатель мало загрязняет окружающую среду, является автономным и малошумным. Кроме того, этот двигатель оказался очень удобным для использования в режиме холодильника, т.е. при обращении цикла.

Страницы: 1, 2, 3