Тем не менее обобщение феномена глобализации, желание увидеть его результаты во всех отраслях кажется нам не совсем верным. Дело в том, что рядом с "глобальными" видами производства существуют и такие отрасли, для которых более важно укрепление на местном рынке. Различные виды партнерств могут оказаться весьма полезными в этих отраслях, однако использоваться они будут иначе. Ведь речь уже идет не о стандартизации в мировых масштабах, наоборот, партнеры должны использовать свой опыт для того, чтобы развить и реализовать продукцию, предназначенную для разных географических зон. Рассмотрим, к примеру, издательства. Одна из крупнейших во Франции групп - Bayard Press - занята специфическим родом деятельности - она выпускает высококачественную познавательную детскую литературу, рассчитанную на разные возрастные категории детей. Последние десять лет компания занимается освоением стратегии интернационализации. Однако в этой области трудно преуспеть, используя стандартный подход. Необходимо подстраиваться под читателя. В данной области желание внедрить феномен "калифорнизации" было бы просто губительно. Даже в случае таких однородных по составу населения государств, как Бельгия, Италия и Испания, нельзя использовать однотипную тактику завоевания интереса потребителей. Культурные различия настолько очевидны, что их невозможно не учитывать.

Образовывать же филиалы за рубежом очень дорого. К тому же это неинтересно с экономической точки зрения, так как вряд ли иностранной компании будет легче освоить рынок, чем местной компании, досконально знающей все его потребности. Вот почему Bayard Press стала использовать стратегию заключения альянсов с европейскими и североамериканскими партнерами. Основная сложность заключается в определении того, что можно оставить, в целях экономии средств, от производства французской продукции, а что необходимо привнести нового, для того чтобы получаемая продукция соответствовала по своему содержанию местной культуре и традициям. Предоставление полной свободы местной редакции может повлечь за собой большие затраты. А систематическое навязывание французских персонажей, культуры и истории может привести к потере определенной части клиентуры, например родителей, очень внимательно следящих за образованием своих детей. Вот почему успех подобных операций полностью зависит от умения искусно сочетать знания и опыт разных партнеров.

В заключение хотелось бы сказать, что тема глобализации зачастую рассматривается слишком упрощенно. Если в некоторых случаях альянсы и позволяют решить проблемы унификации рынка, то в других они служат разнообразию и диверсификации предложения. Так часто используемое в связи с этой темой упрощение неуместно, поскольку результаты зависят прежде всего от характера производимого продукта.

2.2 Технологический прогресс

Технологический прогресс также выступает ключевым фактором интенсивного развития альянсов. Высокие темпы роста наукоемких отраслей, радикальные перемены в энергопотреблении, миниатюризация механических систем и падение стоимости многих видов сырья существенно влияют на бизнес и стимулируют межфирменные взаимодействия. Особое значение имеют компьютеризация, телекоммуникации и электронная коммерция, которые открывают новые возможности координации исследований, производства и маркетинга в глобальных масштабах.

Усложнение и взаимопереплетение технологий по-новому ставят перед фирмами вопросы о том, какие компоненты они должны производить сами, какие - закупать на рынке, а какие - создавать на основе долговременного сотрудничества. Альянсы обеспечивают дополнительные преимущества коллективного гибкого подхода к использованию ресурсов без потери участниками собственной специализации и независимости. В отраслях, в которых быстро меняются потребности, продукты и рынки и высока степень неопределенности, отдельные контракты могут оказываться неэффективными, а полная интеграция через слияния и поглощения вовлекает в оборот все ресурсы, включая ненужные либо убыточные. Особенно действенны стратегические партнерства в тех случаях, когда новые технологии предопределяют связи между отраслями, ранее активно не взаимодействовавшими. Межфирменные альянсы позволяют получить доступ к ресурсам и знаниям гораздо быстрее, чем при вхождении в новые отрасли самостоятельно. В быстрорастущих отраслях соединение усилий фирм облегчает достижение успеха в борьбе за лидерство в области стандартов.

В целом практика межфирменных взаимодействий в мировой экономике последних 10-15 лет характеризовалась явным ростом количества долговременных стратегических союзов между компаниями разных отраслей и стран. Число значимых международных партнерств заметно возросло в сфере информационных технологий, химической промышленности и производстве новых материалов, биотехнологии, автомобильной и авиационной отраслях. В современных альянсах усложняются формы и механизмы межфирменного взаимодействия, а также связи с университетами, государственными лабораториями. В корпоративной практике наблюдается тенденция переноса акцента с образования двусторонних партнерств на создание сетей стратегических альянсов с участием нескольких компаний. Это, в свою очередь, меняет традиционные механизмы соперничества, в качестве же субъектов конкуренции чаще выступают не отдельные фирмы, а консолидированные на основе стратегических интересов группы компаний.

Принятие стратегических решений о создании и поддержании партнерств связано, во-первых, с выходом компаний в новые отрасли или на новые рынки и, во-вторых, с глобализацией корпоративных стратегий и началом осуществления хозяйственной деятельности компаний в новых странах. В последнем случае партнеры обеспечивают эффективный доступ к знаниям о малоизученных рынках и культурах, позволяют выходить на уникальные компетенции, сосредоточенные в разных регионах мира (например, компьютерные знания в Силиконовой долине США, высокая мода Италии, машиностроительные технологии Японии). Широкомасштабные эмпирические обследования показывают, что компании должны выбирать партнеров, обладающих необходимыми знаниями и опытом, учитывать культурные особенности, понимать преимущества коллективного сотрудничества, подтверждать выполнение обязательств, ускорять принятие и реализацию решений, адаптировать цели и механизм международной кооперации к меняющимся условиям.

Представляют интерес результаты исследований, показывающих, что плоды сотрудничества в итоге могут оказаться отнюдь не симметричными. Так, считается, что от японо-американских альянсов японские фирмы выигрывают больше, чем фирмы США. Западные фирмы, вступая в альянсы с азиатскими компаниями, чаще всего стремятся избегать дополнительных инвестиций или пытаются получить доступ к производственным технологиям. Преимущества японских компаний заключаются прежде всего в целенаправленном подходе к обучению у партнера. Японские менеджеры не только защищают собственные знания, но и играют ключевую роль в "захвате" новых знаний. Их учат правильно оценивать сильные и слабые стороны партнера, понимать, как можно благодаря этим новым знаниям повысить конкурентоспособность собственной компании.

В действительности отнюдь не все стратегические альянсы оказываются успешными, Можно назвать следующие варианты завершения деятельности альянсов: альянс признан неудачным; обнаружились существенные разногласия между партнерами относительно перспективных задач, общих ценностей, управленческой совместимости; выявились пределы развития в рамках формального соглашения; альянс больше не отвечает стратегическим целям участников; возникли новые возможности развития или размещения ресурсов; альянс достиг своих целей. Этому соответствуют и типичные сценарии прекращения деятельности альянсов: оно может быть запланированным или незапланированным, дружественным или недружественным, осуществляться по взаимному согласию или при возражениях одной из сторон. Различаются и перспективы альянсов: прекращение деятельности в связи с поглощением (слиянием), завершением их "жизни", реорганизацией или реструктуризацией компании.

2.3 Состояния мировой экономики

Динамика альянсов существенно зависит от состояния мировой экономики. При ухудшении экономической ситуации не только снижаются объемы инвестиций в экономику, но и усиливается неопределенность, повышаются риски. В таких условиях число слияний и поглощений будет сокращаться, а стратегических альянсов - расти. Ведь посредством создания альянсов партнеры с меньшим риском и быстрее получают доступ к ресурсам, минимизируют издержки, объединяют усилия по защите своих рыночных позиций.

2.4 Ошибки при слияниях и присоединениях

Восьмидесятые годы XX в. были отмечены беспрецедентным ростом числа слияний и присоединений. К сожалению, процент успешно завершившихся сделок такого плана очень мал. Большинство аналитиков приводят данные о том, что 80% из осуществленных в тот период американскими группами слияний вообще не должны были проводиться. Три четверти компаний, заключивших подобного рода сделки, признаются в том, что им потом пришлось слишком дорого за это заплатить.

Слияния неудобны по двум причинам. Во-первых, из-за эффекта "неусваиваемости" компании-цели. Как правило, купленная компания прекращает свою основную деятельность либо из-за того, что утратила свои преимущества, либо из-за того, что ее основные функции сложно использовать. Большое число мелких предприятий, занятых новаторскими видами деятельности, было куплено крупными группами (например, предприятия, использующие биотехнологии, часто покупались крупными фармацевтическими компаниями). Войдя в крупную группу, мелкое предприятие начинало терять свою гибкость и способность к инновационным видам деятельности, то есть качества, которые и делали ее столь привлекательной мишенью для материнской компании. И это несмотря на то, что ее численный состав не менялся и все лучшие специалисты по-прежнему оставались на своих местах. Во-вторых, слияния/присоединения неудобны и из-за невозможности "отделять зерна от плевел". Ведь в большинстве случаев присоединенное предприятие имеет ряд направлений, абсолютно ненужных материнской компании (как правило, это либо направления, дублирующие деятельность основной компании, либо направления с нежелательной диверсификацией). А избавиться от них без потерь не всегда получается. И в данном случае выгода не всегда очевидна. Так, например, после слияния компаний Lyonnaise des Eaux и Dumez в 1990 г., которое рассматривают как пример синергического слияния сфер производства, предоставления услуг, строительства и коммунального хозяйства, компания Lyonnaise пыталась найти в 1995 г. возможность продать United Westbume канадскую компанию по предоставлению коммунальных услуг, не имевшую ничего общего с основным направлением деятельности группы, образовавшейся после слияния.

Разочарование от сделок слияния и присоединения, к которому пришли многие компании, подтолкнуло их обратиться к такому виду совместной деятельности, как альянсы. Ведь альянсы позволяют избежать той ломки структуры и культуры покупаемой организации, которая неизбежно происходит во время присоединения. И в результате структура материнской компании полностью подчиняет себе структуру купленной компании. Альянсы же, напротив, основываются на сотрудничестве, которое предполагает, что роли и задачи партнеров оговариваются заранее и подтверждаются письменно в договоре. Помимо этого оговаривается область совместных действий, и если в дальнейшем данная область перестает быть интересной одному или нескольким партнерам, то от нее всегда можно отказаться. В этом видно основное преимущество альянсов.

Глава 3. Примеры создания МСА в современной мировой экономике

Пример 1. CFM-56: АЛЬЯНС КОМПАНИЙ GENERAL ELECTRIC И SNECMA.

В начале 70-х годов компания SNECMA планировала запустить в производство турбореактивный двухконтурный двигатель объемом от 20 000 до 30 000 фунтов, который предназначался для самолетов малого и среднего радиуса действия, рассчитанных на 100 - 200 посадочных мест. Использованием турбореактивной техники в значительной степени снижает потребление горючего, а также уровень шума двигателя. Однако в то время эта техника использовалась только при производстве очень крупных самолетов, рассчитанных на 250-500 посадочных мест, например DC-10 или Boeing 747. Итак, компания SNECMA рассчитывала выйти на стремительно развивающийся рынок, полагаясь при этом на то, что она сможет обойти непосредственных конкурентов благодаря использованию принципиально новых технологий. Тем не менее, для того чтобы быстро освоиться на потенциальном рынке, у компании SNECMA отсутствовали необходимые ресурсы: она была не в состоянии не только провести самые важные конструкторские работы, чтобы полностью спроектировать новый двигатель, но и осуществить коммерческую реализацию конечного продукта на рынках гражданского самолетостроения во всех крупных географических регионах мира, особенно в Северной Америке, где управленцы компании SNECMA рассчитывали продавать не менее 50% всей продукции.

Именно по этой причине компания SNECMA приняла решение о производстве своего нового двигателя в рамках программы сотрудничества.

После проведения переговоров с другими крупными фирмами - производителями двигателей компания SNECMA приняла решение о создании альянса с компанией General Electric (GE). От альянса с компанией Pratt & Whitney (P&W) пришлось отказаться в связи с тем, что она потребовала более 50% акций будущего совместного предприятия и продажи двигателя под торговой маркой P&W, к тому же в то время компания P&W выпускала свой двигатель JT8D, и хотя при его производстве использовались во многом устаревшие технологии, он позиционировался в той же экономической нише, что и новый двигатель компании SNECMA, и менеджеры компании SNECMA опасались подобной внутренней конкуренции в рамках альянса. При этом катастрофическое финансовое положение компании Rolls-Royce препятствовало установлению с ней надежных и доверительных отношений.

Итак, в 1972 г. компании CF и SNECMA достигли принципиальной договоренности относительно принципов совместного производства двигателя CFM-56 (при этом "CF" обозначало "Commercial Fan", именно такое название носят все гражданские двигатели, производимые компанией General Electric, тогда как "М-56" обозначает 56-й проект программы "Moteur", над которой компания SNECMA работает с момента своего создания). Детальное соглашение между партнерами было подписано в 1974 г. после длительных и чрезвычайно сложных переговоров. С этого момента принципы сотруднических отношений практически не менялись. Согласно условиям договора партнеры разделили акционерный капитал предприятия поровну. Итак, основные принципы организации альянса подразумевали, что партнерские предприятия готовы разделить поровну и производственную деятельность, и финансовый риск. После того как было подписано соглашение, был создан общий филиал - CFM-lnternational (CFM-I).

3.1 Деятельность совместного предприятия CFM-I

Предприятие CFM-I представляет собой небольшую структуру, в которую входят порядка 30 человек, причем половина из них делегирована компанией GE, а другая половина - компанией SNECMA. Рабочий язык этого предприятия - английский. Президент CFM-I по традиции назначается французской стороной. Заместителями президента являются два вице-президента, которые по совместительству возглавляют программы CFM: один - в компании SNECMA, второй - в GE. Совместное предприятие CFM-I не выполняет текущих производственных функций. На него прежде всего возлагается ответственность за координацию производственных действий партнеров.

3.2 Организация конструкторских и производственных работ

На каждое из двух партнерских предприятий возлагается ответственность за проведение исследований, конструкторских и производственных работ в отношении отдельных деталей двигателя. При этом сам двигатель рассматривается как совокупность различных модулей: на компанию GE возложена ответственность за все работы, связанные с проектировкой и изготовлением высокопрочного корпуса и камеры внутреннего сгорания двигателя, тогда как фирма SNECMA проектировала и изготавливала турбины, турбовентиляторы и механические отсеки двигателя (см. схему). Каждый из партнеров изготавливал на своих заводах те части двигателя, которые были им спроектированы. Конечная сборка двигателей осуществлялась параллельно: и компанией SNECMA на заводах в Вийароше, и компанией GE в ее цехах, находящихся в Цинциннати. Помимо того, в распоряжении каждого партнера находился и испытательный стенд, с помощью которого двигатель проверяли сразу же после монтажа перед доставкой потребителю.

Организация продаж;

В отличие от перечисленных выше производственных функций, распределение между партнерами ответственности за сбыт продукции не может быть организовано на основе разделения двигателя на отдельные модули. Поэтому партнеры распределили свои обязанности по географическому принципу. Так, в частности, компания GE взяла на себя ответственность за распространение продукции в Северной и Южной Америке, а также в Тихоокеанском регионе, Юго-Восточной Азии и на Дальнем Востоке; компания SNECMA в свою очередь отвечала за распространение продукции в Европе, Африке, на Ближнем Востоке и в Индии. Тем не менее, вне зависимости от зоны охвата и принадлежности торгового агента той или иной материнской компании, продавцы действовали под фирменным знаком CFM-I. Каждый партнер оплачивал расходы своих торговых агентов. В начале сотрудничества у компании SNECMA не имелось ни собственной торговой сети, ни опыта продаж в области гражданской авиации. Так что этой компании пришлось постепенно выстраивать свои отношения с покупателями, тогда как компания GE к тому моменту уже располагала собственным коммерческим агентом, который отвечал за продажу других моделей авиадвигателей. Поэтому неудивительно, что две трети двигателей альянса продавались в географической зоне компании GE. Зато большинство клиентских компаний, а именно две трети, расположены в зоне компании SNECMA.

Первые коммерческие программы альянса CFM во многом можно назвать неудачными. Дело в том, что первые закупки двигателя были осуществлены оборонным ведомством. В 1978 г. американские и французские военно-воздушные силы остановили свой выбор на двигателях CFM; они собирались оснастить ими свои самолеты-заправщики КС-135. Наконец, в 1979 г. компания CFM-I получила свой первый заказ в области гражданского самолетостроения. Двигателями CFM предстояло переоснастить гражданские самолеты DC-8, принадлежащие компании United Airlines. Дело в том, что эта компания обязалась привести двигатели своих самолетов в соответствие с новыми нормами по уровню вредных выбросов в атмосферу и шуму. Первая модификация двигателя - CFM-56-2 - была выпущена в 1982г. Однако сбыт продукции действительно сдвинулся с места только после того, как в 1981 г. корпорация Boeing приняла решение оснащать свою модель В737-300 исключительно двигателями CFM-56-3. Благодаря успеху этого самолета средней дальности совместное предприятие CFM-I получило примерно 6000 дополнительных заказов, тогда как общее число заказанных двигателей до 1994 г. не превышало 12 000. В 1984 г. была выпущена новая модификация - CFM-56-5, что позволило совместному предприятию получить заказ на оснащение двигателем самолета Airbus A320. Этот же двигатель устанавливается и на самолет А340. Итак, к сегодняшнему дню компания CFM наладила выпуск целой гаммы продукции. Общий торговый оборот компании превысил 39 млрд. долл., а двигателем CFM оснащают свои самолеты 160 авиационных компаний. В 1994 г. деятельность в рамках совместного предприятия CFM по экономическим показателям составила порядка 70% от общего объема производственной деятельности компании SNECMA и не менее 25% от общего объема деятельности компании General Electric в рамках работы по теме "авиационный двигатель".

Схема двигателя:

Турбо вентилятор {SNECMA)

Дополнительные устройства и механические компоненты (SNECMA)

Высокопрочный корпус (Genera/ Electric)

Турбина {SNECMA)

3.3 Как наладить коллективную работу в рамках совместного предприятия

Другой формой псевдоконцентрационных альянсов, хотя и не столь широко распространенной, как распределение производственных обязанностей между партнерскими предприятиями, является совместная работа над программами альянса. Дело в том, что довольно часто для выполнения программы сотрудничества, то есть для всех работ, которые осуществляются в рамках альянса, партнеры не распределяют ответственность за выполнение производственных операций. В этом случае партнерские предприятия создают общую структуру, на которую они возлагают полностью или частично решение стоящих перед ними производственных задач. При таком развитии событий общая структура восполняет функции партнерских предприятий и выполняет вместо них производственные действия, для осуществления которых и был создан альянс.

С этой целью компании Peugeot и Fiat создали совместное предприятие SEVEL (Пример 2), причем контроль за ним осуществлялся двумя партнерами на равных условиях. Итак, партнеры организовали производство на общем заводе в г. Орден. В этом месте производятся минивэны, причем обеими компаниями. Одним словом, характер организации этого альянса подразумевает, что партнеры совместными силами производят продукцию в рамках предприятия SEVEL, тогда как конструкторская разработка моделей в основном доверена компании P. S. A. В то же время распространение продукции дублируется, поскольку его осуществляют обе партнерские группы параллельно, хотя и под четырьмя различными торговыми марками, конкурирующими друг с другом на рынке.

Пример 2. АЛЬЯНС КОМПАНИИ PEUGEOT И FIAT: ПРОИЗВОДСТВО МИНИВЭНОВ.

Весной 1994 г. компания Peugeot выпустила свою модель "806" - пятидверный автомобиль, который на рынке конкурировал с автомобилем "Espace", производимым компанией. Практически через месяц компания Citroen выпустила свой минивэн, который был назван изготовителями "Evasion" и во многом имел черты "фамильного сходства" с моделью "806" компании Peugeot. Немногим позднее на рынке под маркой фирмы Fiat появился автомобиль "Ulysse", а еще чуть позже - автомобиль "Zeta" компании Lancia, причем все эти машины во многом напоминали модель "806" компании Peugeot. Такая ситуация объяснялась достаточно просто: дело в том, что все эти модели являлись различными вариантами единственной базовой модели и отличались один от другого исключительно деталями (решеткой радиатора, формой фар, задних фонарей) и, конечно же торговыми марками, под которыми продавались. Все эти четыре модели являются плодом сотруднического соглашения, заключенного между компаниями Peugeot и Fiat 1988 г., для того чтобы совместными силами сконструировать и выпустить новый автомобиль, а затем атаковать экономическую нишу автомобильного рынка, которая в то время представлялась еще очень небольшой, однако уже тогда обещала стремительный рост. По причине очень небольшого размера этого рыночного сегмента (в 1988 г. в Европе было продано менее 50 000 минивэнов, в 1991 - 100 000, в 1994 - 160 000, а в 1998 г. - 400 000)"неспециализированному" производителю, который использовал бы при этом классические производственные методики автомобилестроения (штамповка корпусов, работа автоматики и т.д.) было очень сложно его освоить. В некоторых случаях автомобилестроители прибегали к мелкосерийному производству и использовали новаторские технологии, как это было в случае компаний Renault и Matra при производстве автомобиля "Espace". Однако когда производитель выходит за рамки мелкосерийного производства, он практически не может рассчитывать на рентабельность производства автомобильной модели такого класса, если производство не достигает уровня 500 автомобилей в день либо 120 000 автомобилей в год. Таким образом, автомобилестроитель не мог рассчитывать на рентабельность производства в том случае, если в его распоряжении не было средств для того, чтобы, например, к 1998 г. установить контроль за 30% европейского рынка пятидверных автомобилей. Однако при создании подобного автомобиля еще следовало учитывать, что он вступил бы в непосредственную конкуренцию с моделью "Espace" компании Renault, автомобилем "Voyager" компании Chrysler, минивэном "Previa" фирмы Toyota, моделями "Serena" и "Prairie" компании Nissan, "Space Wagon" компании Mitsubishi и "Transport" компании Pontiac, а также минивэном, который в тот момент разрабатывался компаниями Ford и Volkswagen. В таких условиях поставленная цель представлялась недостижимой и для компании Peugeot, которая в 1993 г. контролировала 12% европейского автомобильного рынка, и для компании Fiat, которая контролировала только 11%. Однако в том случае, если бы эти производители вступили в альянс с целью совместного производства автомобиля, задействовав сразу несколько торговых марок и все торговые сети, которые имелись в распоряжении у двух производителей, установление контроля над 30% рынка уже представлялось вполне достижимой целью. Итак, компания Peugeot и компания Fiat рассчитывали с помощью новой программы сотрудничества разделить между собой издержки на конструкторские работы, а также все необходимые инвестиции на производство автомобиля. Таким образом, производители рассчитывали расширить свои потенциальные рынки во многом за счет традиционных клиентов торговых марок двух промышленных групп.

Производство пятидверного автомобиля компаний Peugeot и Fiat осуществлялось их совместным филиалом, причем акционерный капитал предприятия был разделен между партнерами поровну. В распоряжении совместного предприятия SEVEL (Societe Europeenne de Vehicules Legers - Европейское сообщество по производству легковых автомобилей (фр)) находился его собственный завод в Ордене, неподалеку от Валансьяна. Это соглашение, согласно которому компании Peugeot и Fiat обязывались наладить совместное производство минивэнов, во многом повторяло особенности предыдущего и довольно схожего со вторым договора между этими компаниями, который был заключен еще 1978 г. в целях совместного производства микроавтобусов и легких грузовиков. Тогда производство осуществлялось специально созданным для этих целей заводом, расположенным в Италии. Им управляло то же самое совместное предприятие.

В этой же нише рынка вскоре появились и другие альянсы, ориентированные на производство минивэнов, и к альянсу между компаниями Renault и Matra вскоре присоединился альянс между компаниями Ford и Volkswagen. Две последние фирмы наладили совместное производство автомобилей на своем португальском заводе. Этот проект предусматривал начало коммерческой реализации продукта в 1995 г. Альянс должен был решить те же задачи, что и программа сотрудничества между компаниями Peugeot и Fiat; иными словами, с помощью альянса эти предприятия рассчитывали обойти те же препятствия, и поэтому организация совместного предприятия действовала на основе тех же принципов.

В рамках программы сотрудничества по производству самолетов Airbus партнерские предприятия решили совместно заниматься всеми коммерческими функциями альянса - и маркетингом, и послепродажным обслуживанием. С этой целью было создано объединение экономических интересов (ОЭИ) Airbus Industry, которое обеспечило взаимодействие и обратную связь с рынком и авиационными клиентскими компаниями. Основное преимущество подобной структуры заключается в возможности "заставить альянс говорить одним голосом". В мировой промышленности нередко возникают такие ситуации, при которых альянсу приходится иметь дело с серьезными клиентами, работающими практически во всех регионах мира. В этом случае единая структура позволит гарантировать единую коммерческую политику компании в любом конце света. В противном случае, если распределить ответственность за реализацию продукта между различными партнерами по географическому принципу, может возникнуть довольно опасное положение: клиенты станут одновременно обращаться сразу в несколько партнерских компаний, расположенных в различных географических зонах, чтобы между ними возникла конкуренция; и только очень высокая степень координации между партнерами позволит избежать возникновения подобных ситуаций.

В альянсе Airbus реализация продукции осуществлялась совместными усилиями партнеров, однако организация конструкторских работ и производственного процесса предполагала разделение ответственности между партнерскими предприятиями. В других псевдоконцентрационных альянсах совместными усилиями решаются все производственные задачи, которые каким-либо образом связаны с программой сотрудничества. В таком случае партнеры создают единую структуру, которая контролирует все производственные операции, осуществляемые в рамках программы сотрудничества, и со временем эта структура становится практически полноправным самостоятельным предприятием.

Компания Eurocopter принадлежит именно к этому типу совместных предприятий. Она была создана в 1992 г. компаниями Aerospatiale и DASA, которые намеревались интегрировать все производственные процессы в области вертолетостроения, осуществляемые двумя этими промышленными группами (Пример 3). Единый филиал мог распоряжаться конструкторскими бюро, заводами, оборудованием и сетями реализации готовой продукции этих партнерских предприятий - иными словами, всеми производственными мощностями, задействованными при проектировке, изготовлении и продаже вертолетов. На самом деле в рамках альянса Eurocopter произошел процесс слияния тех подразделений компаний Aerospatiale и DASA, которые были задействованы в производстве вертолетов. Итак, основное отличие организации альянса Eurocopter от принципов организации альянса Airbus заключается в том, что в первом случае партнерские предприятия не принимают непосредственного участия в решении производственных задач альянса.

Пример 3. КОМПАНИЯ EUROCOPTER.

В 1992 г. компании Aerospatiale и DASA (Deutsche Aerospace S. A) приступили к выполнению программы, направленной на интеграцию производственных программ в области вертолетостроения. Процесс интеграции должен был проходить в рамках единого филиала двух компаний - Eurocopter. Созданию совместного предприятия Eurocopter предшествовала большая работа в области оценки возможного вклада в альянс со стороны каждого из потенциальных партнеров; дело в том, что торговый оборот компании Aerospatiale в области вертолетостроения в то время в три раза превышал эти показатели по компании DASA; французское предприятие распространяло четыре модели вертолетов, тогда как немецкая фирма только две. Отсутствие равновесия по этим показателям отразилось в структурных особенностях альянса Eurocopter: компании Aerospatiale принадлежало примерно 70% акционерного капитала новой организации, тогда как компании DASA - только 30%; помимо этого, компании DASA дополнительно пришлось внести на счета альянса Aerospatiale 1 млрд. франков и таким образом восполнить разрыв в экономических показателях партнерских предприятий и "увеличить вес" компании, чтобы ее вклад соответствовал месту, занимаемому компанией в альянсе Eurocopter. Следует отметить, что интеграция осуществлялась постепенно. Вначале реорганизации подверглись отделы по маркетингу и сбыту продукции; все модели вертолетов, вне зависимости от того, кем именно они были произведены, распространялись с этого момента под одной торговой маркой - Eurocopter, а все подразделения партнерских предприятий, которые занимались сбытом продукции, подверглись слиянию. Однако провести интеграцию производственных процессов оказалось намного сложнее. Дело в том, что в распоряжение альянса Eurocopter перешли вертолетостроительные заводы двух компаний, которые находились во Франции (в Ла Курневе, недалеко от Парижа, и в Мариньяне на Роне) и в Германии (в баварском городе Оттобрунне), и по социальным и политическим причинам немедленное закрытие тех или иных заводов с целью концентрации производственных процессов в одном месте практически исключалось. В результате руководство альянса приняло решение о постепенной специализации отдельных заводов на определенном типе производства; например, завод в Мариньяне теперь специализируется в основном на производстве крупных вертолетов, тогда как завод в Оттобрюнне отныне производит в основном маленькие вертолеты, а завод в Ла Курневе, как правило, производит отдельные комплектующие, например лопасти винта из сплавов. По замыслу руководителей альянса, конструкторские бюро не нужно собирать в одном месте, необходимо добиться постепенной специализации каждого из них, чтобы одно разрабатывало технологии, второе проектировало комплектующие или основные агрегатные блоки; при этом со временем предполагалось исключить возможное пересечение их функций.

В начале деятельности альянса гамма выпускаемой им продукции состояла из моделей, которые до этого момента выпускались компанией DASA и компанией Aerospatiale независимо друг от друга. В результате производственной политики новой компании явно недоставало последовательности. Так, в частности, модель ВО 105, которая до этого времени производилась компанией DASA, по меньшей мере, по отдельным позициям вступала в прямую конкуренцию с моделями Gazelle и Ecureuil, которые производились компанией Aerospatiale; то же самое можно сказать и о модели ВК 117 (DASA) и вертолете Dauphin (Aerospatiale). Однако по мере обновления модельного ряда компании Eurocopter последовательность производственной политики компании в этом отношении заметно возросла.

В середине 90-х годов руководство компаний Aerospatiale и DASA задумало провести слияние своих производственных программ в области ракетостроения по образцу альянса Eurocopter, осуществить этот процесс предстояло в рамках общего филиала Euromissile. Схожие программы были разработаны и в области производства спутников, а филиал, в рамках которого предстояло их осуществить, назывался Eurosatellite.

Пример 4. RESARAIL 2000: АЛЬЯНС МЕЖДУ КОМПАНИЯМИ AMERICAN AIRLINES И SNCF.

Когда компании SNCF потребовалось создать систему заказа и бронирования мест, которая при этом была бы сопоставимой с системами, используемыми в авиакомпаниях, однако при этом учитывала бы особенности железнодорожного сообщения, она обратилась за помощью к компании American Airlines. Дело в том, что эта американская фирма, которая занимается воздушными перевозками, к тому моменту уже располагала подобной системой. Эта система называлась "Sabre" и позволяла не только существенно повысить доходы компании благодаря гибкой тарифной политике, но и заполнить практически все рейсы авиакомпании. В результате на основе операционной системы "Sabre" партнеры общими силами разработали систему Resarail, которую компания SNCF использует с 1993 г. под названием "Sacrate".

Впоследствии компании SNCF и American Airlines объявили о создании объединения экономических интересов (ОЭИ)"Resarail 2000". В число основных задач объединения входил поиск рынков сбыта для этой системы, чтобы можно было ее экспортировать. Дело в том, что коммерческое распространение этой операционной системы и ее установка в других клиентских заграничных фирмах, которые занимаются железнодорожными перевозками, потребовало объединения научных и технических разработок компаний American Airlines и SNCF.

компания American Airlines как первопроходец в этой области к тому моменту уже располагала опытом разработки "глобальных систем распределения". Эти системы появились еще в начале 80-х годов (наиболее известные из них - это Amadeus, Galileo, World Pass и, конечно же, Sabre). Благодаря этим системам компании-туроператоры получили возможность подбирать своим основным клиентам - туристам оптимальные варианты поездок, разрабатывать маршруты и снижать стоимость путешествия. Все это стало возможным прежде всего благодаря полному доступу к информации обо всех полетах и рейсах, проходящих через отдельный терминал; компания SNCF благодаря доскональному знанию особенностей железнодорожных путей сообщения помогла альянсу своим богатым опытом в этой области. Ее специалисты рассказали о потребностях конечных пользователей продукта, без чего системы компании American Airlines нельзя было бы использовать на железнодорожном транспорте.

Итак, сотрудничество этих компаний при создании системы Resarail 2000 открыло совершенно новые рынки для сбыта системы бронирования и заказа билетов, разработанной компанией American Airlines, тогда как компания SNCF освоила новый вид производственной деятельности, который при этом не пересекался с ее основным, профильным производством.

Пример 5. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЯ "ESPACE": АЛЬЯНС КОМПАНИЙ MATRA И RENAULT.

В 1994 г. автомобиль компании Renault "Espace" стал одним из самых рентабельных продуктов в автомобильной отрасли, в результате чего уровень рентабельности производства компании Matra-Automobile - разработчика и производителя этой машины - превысил соответствующие показатели наиболее удачливых автомобилестроителей во всем мире. Несмотря на крайне трудное начало коммерческих программ по реализации продукта (на протяжении первых месяцев продаж продукта в 1984 г. было куплено всего лишь девять экземпляров этой машины), он стал примером исключительного коммерческого успеха. Этот успех во многом можно объяснить необычайной вместимостью автомобиля (салон машины был изготовлен на модульной основе, все сиденья были съемными), а также другими разработками, которые сопоставимы с последними достижениями конструкторской мысли в области проектирования самых дорогих седанов. В целом альянс компаний Matra и Renault стал примером исключительного успеха.

Конструкторская разработка, производство и коммерческая реализация автомобиля "Espace" осуществлялись в рамках программы сотрудничества между компаниями Matra и Renault. Компания Renault обеспечивала выполнение всех коммерческих программ (распространение, маркетинг и послепродажное обслуживание), а также отвечала за изготовление механических элементов автомобиля. Компания Matra-Automobile провела конструкторскую разработку модели, а также изготовляла его пластиковый кузов. Конечная сборка продукта осуществлялась на заводах компании Matra-Automobile.

Потребители не усматривают качественной разницы и преимуществ пластиковых автомобильных кузовов перед металлическими, но именно на основе пластиковой технологии изготовляла свои автомобильные кузова компания Matra. Более того, покупатели, как правило, высказываются в пользу автомобильных кузовов, изготовленных из листового железа. Эту ситуацию можно объяснить двумя экономическими факторами: во-первых, автомобильная продукция с пластиковыми кузовами позиционируется в очень небольшой коммерческой нише, и, во-вторых, темпы производства пластиковых изделий всегда были очень низкими. Однако несмотря на то, что производство пластиковых кузовов осуществляется намного медленнее, на первой стадии в их изготовление требуется вкладывать намного меньше средств, чем в производство корпусов из листового железа. Этим и объясняется тот факт, что если для рентабельности производства корпусов из обыкновенного металла требуется выпускать, как минимум, 500 автомобилей в день, производство автомобиля "Espace" становилось рентабельным уже при выпуске от 50 до 350 единиц продукции в день. Установив для собственного производства такую "технологическую преграду", компании Renault и Matra на протяжении 10 лет практически в полном одиночестве контролировали всю европейскую экономическую нишу легких микроавтобусов (хотя примерно такие же показатели были у импортируемой модели " Voyager" компании Chrysler). Дело в том, что эти производители могли насытить практически весь рынок, не выходя за рамки мелкосерийного производства, которое в благоприятных экономических условиях осуществлялось силами одной компании Matra.

Тем не менее, когда потребительский спрос на эту продукцию возрос и можно было перейти на крупносерийное производство с изготовлением не менее 500 единиц продукции в день, конкуренты, использующие классические технологии, заинтересовались производством минивэнов и на своих заводах. Дело в том, что крупносерийное производство автомобилей с металлическим корпусом позволило бы изготовлять машины, себестоимость которых была бы ниже, чем у автомобиля "Espace". Иными словами, создав новый рынок, автомобиль "Espace" мог стать жертвой собственного успеха. Статистические исследования указывали на то, что в ближайшее время на европейском континенте ожидается серьезный рост потребительского спроса на подобный тип автомобилей. Таким образом, конкурирующие автомобилестроители, дождавшись того момента, когда рынок в достаточной мере разовьется и можно будет обеспечить высокий уровень сбыта для своих продуктов из листового железа, уже без особых колебаний могли запустить в производство собственные пятидверные автомобили. Начиная с середины 90-х годов на рынок было выпущено большое количество автомобилей с металлическим корпусом, которые при этом напрямую конкурировали с моделью "Espace" (см. Пример 2).

Вполне вероятно, что в результате изменения технологий и вхождения в данный рыночный сектор других европейских конкурентов показатели рентабельности производства минивэнов заметно снизятся и дальнейшее существование альянса компаний Matra и Renault окажется под угрозой. Даже если бы партнеры наметили какой-либо показатель допустимого снижения цены на продукцию, в долгосрочной перспективе они не смогли бы соперничать с конкурентами, которые могут осуществлять крупносерийное производство автомобилей с металлическим корпусом, себестоимость которых была бы значительно ниже. В подобной ситуации компания Renault неизбежно встала бы перед необходимостью производства кузовов легких микроавтобусов из листового железа, причем на своих заводах.

Тем не менее даже в таких случаях, как альянс компаний Matra и Renault, когда ни один из партнеров не стремился освободиться от зависимости от другого партнера, со временем взаимное дополнение производственных функций между партнерами может перестать приносить пользу, как правило, в результате технического и внутриотраслевого коммерческого развития и рано или поздно партнеры будут вынуждены разорвать свои сотруднические отношения. Именно к такому развитию событий должны готовиться партнерские предприятия.

Пример 6. NUMMI: АЛЬЯНС КОМПАНИЙ GENERAL MOTORS И TOYOTA.

В 1984 г. компании General Motors и Toyota создали совместное предприятие NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc). В рамках этого альянса партнеры рассчитывали совместно управлять старым заводом компании GM, расположенным в калифорнийском городе Фремонт. Этот завод был построен еще в 1963 г., однако был закрыт в 1982 г. по причине низкой производительности и недостаточно высокого спроса на продукцию компании GM на западном побережье США.

Завод NUMMI в отличие от других производственных единиц компании GM был построен не по последнему слову техники, на нем работало большое число бывших сотрудников фремонтского предприятия. Однако альянс довольно быстро обогнал по своей производительности другие промышленные центры компании GM в США. Намного выросло и качество продукции, поскольку автомобили "Chevrolet Nova" фремонтского завода были так же надежны, как и идентичная модель "Toyota Corolla", выпускаемая на японских заводах.

Подобный успех во многом объясняется методами управления, которые были использованы компанией Toyota на этом совместном предприятии. Компания GM со своей стороны пыталась усвоить эти методы, чтобы использовать их на собственных предприятиях. В то же время компания Toyota пыталась научиться управлять заводом, расположенным на американском континенте. Итак, передача ноу-хау в данном случае была связана с организационными технологиями, используемыми в рамках производственного процесса. К тому же передача навыков осуществлялась с двух сторон, а это было важным нововведением. Дело в том, что в альянсе между такими компаниями, как GM и Toyota, тот из партнеров, который первым смог бы достичь своей цели, "выиграл бы гонку" в состязании между партнерами. Это условие партнерских отношений приобретало особую важность в связи с тем, что с самого начала реализации программы сотрудничества по решению администрации американского предприятия была определена дата ее окончания - 1992 г. Однако впоследствии это ограничение было отменено и завод продолжил свою работу.

Компания GM задействовала специальные организационные процедуры, рассчитанные на перестройку своих производственных единиц. Работники компании GM переводились в совместное предприятие на срок до трех лет, где работали под начальством японских коллег. В рамках совместного предприятия NUMMI было организовано специальное бюро по связям, причем с единственной целью - чтобы передавать компании GM всю собранную информацию (видеоинформацию, базы данных, документы, данные об осмотрах цехов). На предприятии NUMMI стажировались работники других производственных подразделений компании GM, чтобы затем передать свой опыт. Но, судя по всему, серьезно содействовала передаче компетенции лишь ротация управленцев, работавших и на совместном предприятии NUMMI, и на других предприятиях компании GM. Однако все другие методики передачи организационных технологий и ноу-хау не принесли практически никакого результата. Дело в том, что управленцы, которым рассказывали о методах производства на совместном предприятии NUMMI, конечно, проявляли заинтересованность, однако скептически расценивали возможность усвоения подобного опыта. Итак, для компании GM основная проблема заключалась в том, что при острой потребности в передаче организационных наработок всем другим американским подразделениям фирмы обучить удалось буквально горстку кадров, а этого было явно недостаточно. А компания Toyota и вовсе не нуждалась в формировании руководящего состава из числа американских работников, требовалось лишь несколько управленцев, которые в совершенстве были бы знакомы с американской производственной системой. Впоследствии эти управленцы были переведены на другие американские филиалы компании Toyota. К тому же на работу на предприятии NUMMI компания Toyota направила из Японии целый ряд специалистов низшего звена - простых рабочих и производственных инженеров. Последние согласно инструкции компании должны были перебраться в США на постоянное жительство вместе со своими семьями, чтобы таким образом стать костяком и основой трудового коллектива на предприятиях - филиалах компании Toyota в США.

Заключение

Аргументы, представленные в курсовой, доказывают не только то, что в последние годы такой вид сотрудничества, как стратегическое партнерство, значительно развился, но и то, что он сильно видоизменился. Единичные тактические цели, присущие традиционным совместным предприятиям, сменились глобальными стратегиями, подталкивающими компании к заключению настоящих альянсов. Как мы уже отмечали, этот феномен нельзя отнести только к высокотехнологичному сектору или определенной географической зоне. Следует также отметить, что число компаний, образующих альянсы, намного больше, чем кажется на первый взгляд. В этой связи становится ясно, что для получения максимума преимуществ, которые могут принести альянсы, руководители компаний должны основательно пересмотреть свои взгляды и подходы к управлению. Стратегия и организация компании, для которой сотрудничество с другими компаниями стало играть немаловажную роль, значительно отличаются от стратегии и организации компании, полностью контролирующей свою деятельность стратегического менеджмента.

Литература

1. Портер М. "Международная конкуренция". М: Международные отношения, 1993.

2. Бобина М. Стратегические альянсы в глобальной экономике. - МЭ и МО, №11, 2001.

3. Бернард Гарретт, Пьер Дюссож. "Стратегические альянсы" М. Инфра- М, 2002.

4. Yoshino, MY., Rangan, US., "Strategie Alliances" Harvard business school press, 1995.

5. Urbas S., Vendemini S.,"European Strategie Alliances", Blackwell, 1992.

6. Making Choices, Doing Deals: Creating Value in the Financial Services Industry. Arthur Andersen Research Papers, issue 5, 2001.

7. Lynch R. P. "Business Alliance Guide: The Hidden Competitive Weapon", John Wiley & Sons, 1993.

8. Claverie В., "La guestion des consortiuns europeens", PUF, 1991.

9. "Менеджмент в России и зарубежом", 6, 2002.

10. "Вопросы экономики", № 4, 2002.

Страницы: 1, 2