Курсовая работа: Організація й виконання ремонту колії

Курсовая работа: Організація й виконання ремонту колії

УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Кафедра «Колія та колійне господарство»

КУРСОВА РОБОТА

З дисципліни «Технологія ремонту та утримання колії»

ОРГАНІЗАЦІЯ Й ВИКОНАННЯ РЕМОНТУ КОЛІЇ

Виконала ст. групи ******

**************

Перевірив

************

Харків 2007 р.

Зміст курсової роботи

1       Аналіз техніко-експлуатаційної характеристики ділянки та залізничної колії до ремонту й прийняти рішення про укладання ефективного типу верхньої будови колії та її конструкції.

2       Визначення добової працездатності КМС та довжину фронту робіт в «вікно».

3       Вибір колійних машин та механізмів, складання схем формування робочих поїздів та знаходження їх довжини для розташування їх на станції.

4       Розрахунки необхідної тривалості «вікна» для виконання робіт.

5       Креслення технологічної послідовності роботи господарчих поїздів в «вікно» та графіка виконання основних робіт.

6       Розробка й опис організації підготовчих, основних заключних робіт у день «вікна».

7       Розрахунок відомості витрат праці по технічним витратам.

8       Перелік необхідного шляхового інструмента для виконання робіт

9       Розробка заходів по безпеці рухові поїздів та техніц безпеки працюючих при виконанні основних робіт в «вікно».

10     Висновки по курсовій роботі.

11     Література

1.Аналіз техніко-експлуатаційної характеристики ділянки та залізничної колії до ремонту й прийняти рішення про укладання ефективного типу верхньої будови колії та її конструкції.

Розглядаючи задану дільницю при виконанні курсової роботи «Організації й виконанні ремонту колії» можна відмітити, що вихідними даними є - данні техніко-експлуатаційної характеристики ділянки.

Отже стан колії до ремонту:

·          ділянка багатоколійна, електрифікована, що дає можливість постійно забезпечувати безперервний і безпечний рух поїздів із встановленими швидкостями.

·          Ділянка не обладнана пристроями автоблокування, що водночас з багатоколірністю дільниці зменшує пропускну спроможність колії порівняно з характеристиками автоблокування.

Конструкція колії

·          це безстикова колія, що дозволяє подовжити міжремонтні рядка конструкції колії, скоротив трудові й матеріальні затрати, підвищити продуктивність праці колійників, ліквідувати значну частку тяжкої ручно фізичної праці.

·          рейкові пліті на всій безстиковій ділянці виготовляють шляхом зварки ланок рейок типу Р65.

·          у якості рейкових опор використовують залізобетонні шпали із проміжним скріпленням типу КБ, що забезпечують просторову пружність колії й надійний пружній зв'язок рейок з опорами.

·          Вид баласту - щебеневий.

Безперервне утримання колії в справному стан - його верхньої будови, земляного полотна, штучних споруд - головна завдання ведення колійного господарства.

При роботі колії під навантаженням він приходити в напружений стан й у кол виникають пружні залишкові деформації. Внаслідок зносу й накопичення залишкових деформацій елементів колії, окремих часток або їх комплекс періодично підлягають масовій заміні.

З дією години баластний куля засмічується, баласт, який добрі пропускав воду, починає страчувати ці якості й не сукаючи спроможність баластного кул знижується.

Система ведення колійного господарства передбачає виконання ремонтів у визначні рядки, залежні від кількості пропущеного тоннажу в млн.т.бруто., так як завантаженість дільниці 35 млн.т.км/км брутто, пропускна спроможність лінії за виробничу зміну 11 пара й по лінії вже перевезене 440 млн.т вантажу. На основі порівняння кількості пропущеного вантажу (Тг) на даній дільниці з його нормою Тн=350 млн.т.бр.  по «нормах періодичності ремонтів колії» на дільниці потрібен капітальний ремонт колії.

При даному ремонті колії необхідно виконати слідуючи роботи:

- повну заміну рейок новими такого ж типу або більш потужними, проміжних скріплень; повна заміна шпал новими залізобетонними, їх кількість на кілометрі; очищення щебеневого баластного кулі на всю його товщу від забруднювача; постановка колії на новий баласт із щебенем 20-25 мм з високою несучою спроможністю з улаштуванням призми, розміри якої відповідають стандартним поперечним профілям; заміна стрілочних переводів новими з повною зміною переводних брус їв.

Для виконання капітального ремонту безстикової колії на залізобетонних шпалах з попередньою заміною рейкових плітей будуть використовуватися слідуючі машини: баластоочищююча машина БМС, коліє укладальник УК-25/18, виправочно-підбивочна машина ВПО-3000 й інші машини й механізми.

2. Визначення добової працездатності КМС та довжину фронту робіт в «вікно».

Забезпечити роботи КМС зі своєчасного виконання капітального ремонту колії винна механізована база, на якій виконуються роботи зі збирання ланок рейко-шпально решітки. У зв'язку з цим необхідно знаті добову продуктивність КМС, яка винна бути тісно пов'язана з можливостями виконання річного обсягу робіт у відведений година.

Середня добова продуктивність знаходиться з виразу:

                      (1)

Q- річний обсяг робіт для одної КМС

Т- рядків виконання ремонту, дн.

Після знаходження добової продуктивності КМС підраховується довжина фронту робіт в «вікно», яка залежить від періоду надання «вікон» та добової продуктивност КМС.

                          (2)

n- періодичність надання вікон, дн

Приймаємо  по знайденому фронті робіт робимо висновок, що фронт робіт в «вікно» складає 1300 р. м. що відповіда технологічному процесу №3 « Капітальний ремонт безстикової колії на залізобетонних шпалах з попередньою заміною рейкових плітей інвентарними рейками з використанням баластоочищюючої машини БМС, коліє укладальника КК-25/9, виправочно-підбивочної машини ВПО-3000 і інші машини і механізми.

Знаходження поправочних коефіцієнтів.

При розробці технологічного процесу розраховується кількість робітників у бригад та витрати години на роботові машин і механізмів. Для цього використовуються діючі норми години. Смороду показують витрати праці (машино-змін), необхідн для виконання одиниці роботи. Ця одиниця називається вимірювачем роботи.

Технічна норма години відображає працю кваліфікованого робітника, необхідну для виконання самої операції в умовах досягнутого рівня техніки, передової організац виробництва, без урахування години на переміщення , відпочинок та пропуск поїздів.

Непродуктивн витрати праці робочого години враховуються зо допомогою поправочного коефіцієнта до норм витрат. Він складається з години, необхідного для переміщення робітника по місцю робіт-15 хв.

За весь робочий день, на відпочинок - по 5 хв. На кожну час робочого години, крім передостанньої й останньої робочої часів - 30 хв. За весь робочий день.

Таким чином, поправочний коефіцієнт визначаємо за таблицею 2/1/.

І відповідає пропуску 11 пар поїздів по ділянці:

Підготовч роботи

Основн роботи  

Заключн роботи 

3. Вибір колійних машин та механізмів, складання схем формування робочих поїздів та знаходження їх довжини для розташування їх на станції.

Довжина колієрозбирального поїзда розраховують з виразу:

         (3)

довжина локомотива, мдовжина пасажирського вагона, м; кількість платформ прикриття, для розташування на них старо колійної решітки підраховуються за формулою;

                                (4)   

кількість ланок у пакеті

k-кількість платформ для розміщення одного пакета ланків

довжина платформи;

довжина моторно платформи;

- довжина кол збирального крана УК;

Знаходимо довжину колієукладального поїзда:

Хопер-дозаторній склад складається з тепловоза, пасажирського вагону й n-ної кількост хопер-дозаторів. Розрахунки її довжині як господарчого поїзда виконуються за формулою:

                    (5)

довжина локомотива, м

довжина пасажирського вагона, м

Кількість вагонів хопер-дозаторів у складі цього поїзда підраховуються за формулою:

                              (6)

кількість баласту який потрібно вивантажити на фронті робіт, м³

місткість баласту в одному хопер- дозаторі, м³

довжина хопер-дозатора;

Розрахунок довжині господарчого поїзда з машиною ВПО-3000 виконується за формулою.

                     (7)

довжина локомотива, м

довжина пасажирського вагона, м

довжина машини ВПО.

Повна довжина всіх господарчих машин працюючих в «вікно» складає:

Необхідна кількість колій на станції:

4.Розрахунки необхідної тривалості «вікна» для виконання робіт.

Тривалість вікна для виконання капітального ремонту колії розраховується за формулою:

                       (8)

година, необхідний для розгортання робіт, хв;

година, необхідний для укладання рейко-шпальної решітки, хв.;

година, необхідний для приведення ремонтованої колії в справне положення (згортання робіт), хв.

Година на розгортання робіт у вікно складається :

                         (9)

година на оформлення наказу про закриття перегону для виконання робіт, пробіг поїздів до місця робіт зняття електричної напруги; цей інтервал години розраховується як:

                         (10)

година на оформлення наказу про закриття перегону та зняття напруги з контактного проведенню, хв.; приймається до 14 хв;

довжина шляху від станції, на якій знаходиться господарчі поїзди перед вікном, до місця робіт на перегоні, - 3 км

середня швидкість рухові господарчих поїздів, приймається 50 км/рік.

Інтервал години між качаном робіт по зняттю рейкових з'єднань та качаном робіт по зняттю старої рейко-шпальної решітки, розраховується як:

                     (11)

довжина ділянки колії, підготовленої до зняття краном, м

                 (12)

довжина першої ланки, яка знаходиться під стрілою колієрозбирального крана;

довжина колієрозбирального господарчого поїзда;

відстань за технікою безпеки;

ділянка, на якій працю бригада по зняттю колійних зєднань;

технічна норма години на розбору 1 км рейко-шпальної решітки;

- поправочний коефіцієнт (невиробничі витрати години в «вікно»);

Підставляємо значення до формули (11), отримуємо:

Знаходимо нтервал години між качаном розбирання ланок колієрозбиральним поїздом та качаном роботи колієукладального поїзда:

                      (13)

довжина колії між розбиральним та укладальним краном;

                        (14)

довжина ділянки, яков займає баластоочисна машина БМС;

відстань за технікою безпеки;

Підставляємо значення до формули (14), отримуємо:

довжина першої ланки, яка знаходиться під стрілою колієукладального крана;

технічна норма години на укладання однієї колійної ланки;

- поправочний коефіцієнт (невиробничі витрати години в «вікно»);

Підставляємо значення до формули (13), отримуємо:

Підставляємо значення до формули (9), отримуємо, що година на розгортання робіт у вікно складається :

Необхідний година на укладання рейкових ланок, знаходиться як:

                   (14)

технічна норма години на укладання однієї колійної ланки;

- поправочний коефіцієнт (невиробничі витрати години в «вікно»);

Година, необхідний на згортання колійних робіт у вікно:

                   (15)

Інтервал години при згортанні колійних робіт знаходять як

                     (16)

інтервал години між качаном роботи колієукладача і качаном роботи бригади по з’єднанню колійних ланок болтами та накладками;

довжина колії, яков займає укладач та відстань, яка необхідна за технікою безпеки:

           (17)

  довжина першої ланки, яка знаходиться під стрілою колієукладального крана;

- поправочний коефіцієнт (невиробничі витрати години в «вікно»);

Підставляємо значення до формули (16), отримаємо: 

Інтервал години між качаном роботи бригади по з'єднанню колійних ланок болтами й накладками та качаном роботи з грубого рихтування колії:

                    (18)

довжина колії, зайнято бригадою по з’єднанню рейкових ланок та відстані від їх за технікою безпеки:

Інтервал години між качаном роботи бригади з рихтування колії та качаном рухов колієукладального поїзда знаходиться як:

                      (19)

довжина колії, зайнято бригадою з рихтування та відстань за технікою безпеки між нею та колієукладальним поїздом:

Інтервал години між качаном рухові вивантаження баласту з ХДП і качаном роботи машини ВПО-3000 знаходиться як:

                   (20)

технічна норма години на укладання однієї колійної ланки;

- поправочний коефіцієнт (невиробничі витрати години в «вікно»);

Підставляємо значення до формули (20), отримаємо: 

Інтервал години між качаном рухові хопер-дозаторної вертушки зі швидкістю  до закінчення вивантаження щебеню із хопер-дозаторної вертушки після Ії зупинення на фронті робіт знаходиться як:

               (21)

- швидкість хопер-дозаторної вертушки

довжина колії, на якій вивантажується щебінь після зупинки ХДП на фронті робіт, у зв'язку з тім, що швидкість ХДП більша, ніж швидкість колієукладального поїзда; знаходиться як  

                (22)

- довжина колії, на якій працює ВПО на заключному етапі.

довжина ВПО із формули (7)

відстань за технікою безпеки;

Підставляємо значення до формули (21), отримаємо:

Інтервал години між закінченням вивантаження щебеню з ХДП та закінченням роботи машини ВПО-3000 на заключному етапі знаходиться як:

                   (22)

- швидкість робочого рухові машини ВПО-3000

(хв.)

Інтервал години, необхідний для розрядки робочої машини ВПО-3000, і години на відкриття перегону приймаємо:

Необхідн дані для знаходження години на згортання колійних робіт в «вікно» знаходимо за формулою (15):

Після знаходження всіх даних ( ), можливість знайти тривалість години «вікна», яка необхідна для виконання колійних робіт на даному фронті, за формулою:

5. Креслення технологічної послідовності роботи господарчих поїздів в «вікно» та графіка виконання основних робіт.

6. Розробка й опис організації підготовчих, основних заключних робіт у день «вікна»

Роботи з капітального ремонту безстикового шляху на залізобетонних шпалах діляться на: заміну старогодних рейкових плітей інвентарними рейками; підготовчі; основні; оздоблювальні й заміну інвентарних рейок звареними рейковими плітями.

Виконуються ці роботи в наступному порядку.

Підготовч роботи

Підготовч роботи виконуються на перегоні й на виробничій базі. На виробничій баз виробляється вивантаження нових матеріалів, зборка нових ланок з інвентарними рейками й розбирання старих ланок з відвантаженням матеріалів відповідно до типового технологічного процесу № 10.

На перегоні підготовчі роботи на ділянці довжиною 1300 р. м виконують 12 монтерів шляху бригади №1 й 1 машиніст у плині одного дня (див. графік розподілу робіт із днів, ділянка №3).

У цей день вони зрізують узбіччя земляного полотна й підготовляють місця для в'їзду на шлях і виїзду зі шляхи баластоочисної машини БМС. На цьому підготовка ділянки до виробництва основних робіт закінчується.

Основн роботи

Основн роботи виробляються на ділянці довжиною 1300 р. м під час закриття перегону на 4 ч і закінчуються в плині 4 ч після обідньої перерви (див. графік виробництва основних робіт).

Під час закриття перегону основні роботи виконують 68 монтерів шляху (бригад № 1 -6 колони підготовчих, основних й опоряджувальних робіт, бригада №7 виробничо бази, що обслуговує в «вікно» путеразборочный поїзд ) і 25 машиністів. Після обідньої перерви основні роботи закінчують 34 монтера шляху бригад № 1,3,6 й 1 машиніст. 24 монтера шляху бригад №2,4,5 переходять на опоряджувальні роботи, бригада №7 їде на базу.

Роботи, виконувані в «вікно»

Роботи в «вікно» виконуються потоковим способом у темпі провідної машини- колієукладача УК-25/18.

Першим на перегін відправляється путеразборочный поїзд, що складається з локомотива (у голові поїзда), чотиривісних платформ, обладнаних роликами, у тому числ моторна платформа, і путеразборочного крана УК-25/18 (у хвості поїзда); другим - колієукладальний поїзд, у голові якого колієукладальний кран УК-25/18, потім чотиривісн платформи, обладнані роликами й завантажені пакетами нових ланок, у тому числ дві моторні платформи без пакетів ланок, і локомотив; третім - завантажена щебенями хопер-дозаторна вертушка з окремими локомотивами; четвертої - выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 з тепловозом у голові.

Після проходу останнього графикового поїзда по ділянці робіт й огородження місця робіт сигналами зупинки 8 монтерів шляхи бригад № 4 підготовляють місце для зарядки машини ВПО-3000 і розбирають переїзний настыл; 17 монтерів шляху бригад 2,3,потім 9 чіл. Бригади №3 очищають щебені в місцях перешкод для роботи баластоочисної машини БМС; 12 монтерів шляху бригади №1 й 1 машиніст, а потім 6 монтерів шляху бригади №1 й 1 машиніст разбалчивают стики электрогаечными ключами й установлюють штирі ОПМС-8 у кожному стику.

Після зняття напруги й заземлення контактної мережі й разболчивания стиків вступає в роботу путеразборочный кран УК25/18. обслуговують путеразборочный поїзд 10 монтерів шляхи бригади №7 й 4 машиністи, які знімають штирі й накладки в стиках, укладають накладки й болти на ланках, знімають і вантажать старі ланки. Слідом за розбиранням шляху на баластову призму заїжджає баластоочисна машина БМС, що обслуговують 4 машиніста, і роблять очищення щебенів із плануванням щебеневого шару, укладають нові ланки колієукладальним краном УК-25/18.

Колієукладальний поїзд обслуговує 12 монтерів шляху бригади №6 й 4 машиністи з них 2 монтера шляху встановлюють нормальні стикові зазори важільними приладами ПМС-62.

Слідом за проходом головної частини колієукладального поїзда 16 монтерів шляхи бригад 4, 5 й 2 машиніста встановлюють накладки й зболчують стики электрогаечными ключами; 8 монтерів шляху бригади № 2 рихтують шлях з постановкою на вісь гідравлічними приладами; 4 монтерів шляху бригади № 1 обладнають ізолююч стики, а 2 монтера шляху бригади №1 й 2 машиністи вивантажують щебені з хоперів-дозаторів на кінці шпал, після чого по всьому фронті робіт виробляється виправлення колії із суцільний підбиттям шпал, рихтуванням й оправленням баластової призми выправочно-подбивочно-отделочной машиною ВПО-3000, що обслуговують 7 машиністів.

Закінчивши рихтування шляху, 8 монтерів шляху бригади № 2 й 1 машиніст виправляють шлях у місці зарядки машини ВПО-3000; 13 монтерів шляху бригади №6 й 1 машиніст після укладання колії заготовлюють й укладають рейкові рубання на відводі, виправляють шлях у місцях перешкод для роботи машини ВПО-3000 й у місці її розрядки й перешкод для роботи машини ВПО-3000.

По закінченні вищевказаних робіт і перевірки стану шляхи на всій ділянці перегін відкривають для руху поїздів зі швидкістю по місцю робіт для перших, поїздів  і для наступних – , а робітником надається обідня перерва.

Роботи виконувані після «вікна»

Після обідньої перерви 13 монтерів шляхи бригади № 6 й й 1 машиніст виправляють шлях у місцях відступів за рівнем після обкатування колії поїздами з підбиттям шпал електрошпалопідбійками й; 12 монтерів шляху бригади № 1 рихтують шлях; 9 монтерів шляху бригади № 3, а потім й 25 монтерів шляху бригад №1,6 засинають шпальні ящики щебенями усередині колії, укладають тимчасовий переїзний настил. На цьому виконання основних робіт закінчується.

Після перевірки стану шляхи попередження скасовується й відновлюється швидкість руху поїздів, установлена для даної ділянки, але не більше  (відповідно до п. 16 умов провадження робіт).

Опоряджувальн роботи

Опоряджувальн роботи на ділянці довжиною 1300 р. м виконуються в плині трьох днів (див. графік розподілу робіт із днів, ділянка №2).

У перший день 6 монтерів шляхи бригади № 3 рихтують криві з розрахунку гідравлічними приладами й офарблюють колійні знаки, 21 монтер шляху бригад №5,6 й 1 машиніст частково виправляють шлях з підбиттям шпал електрошпалопідбійками.

У другий день 8 монтерів шляхи бригади № 5 розбирають  переїзний настыл, підготовляють  місце для зарядки машини ВПО-3000 і виправляють його після проходу машини й за тим переходять на основні роботи в «вікно». У цей день під прикриттям «вікна»для основних робіт наступної ділянки виробляється вторинне виправлення колії із суцільним підбиттям шпал ВПО-3000, а після обідньої перерви 19 монтерів шляхи ( бригади №4,5 й 3 чіл. Бригади №2) рихтують шлях у прямих кривих ділянках й укладають тимчасовий переїзної настыл, 5 монтерів путим бригади №2 очищають кювети.

У третій день 16 монтерів шляхи бригади №2,4 приступають до обробки баластово призми із плануванням міжколійя, 3 монтера шляху бригади №3 ремонтують переїзд з укладанням настилу із залізобетонних плит. На цьому опоряджувальні роботи закінчують і по готовності достатнього фронту заміняють інвентарні рейки заміняють звареними рейковими плітями безстикової колії.

Заміна инвентарнымх рейок звареними рейковими плітями виробляється в «вікно» із застосуванням двох колієукладачів на ділянці довжиною 3200 р. м по типовому технологічному процесі № 9 на цей вид робіт

Для провадження робіт, крім колони підготовчих, основних й опоряджувальних робіт, залучають працівників виробничої бази.

На цьому роботи на ділянці закінчуються й шлях пред'являється до здачі в постійну експлуатацію.

Організація й порядок роботи цеху по лікуванню й оздоровленню земляного полотна визначаються в кожному окремому випадку проектом провадження робіт.

7.Розрахунок відомості витрат праці по технічним витратам.

Таблиця 1

Відомість витрат праці по технічних нормах (ділянка 1300 р. м)

8. Перелік необхідного шляхового інструмента для виконання робіт

Таблиця 2

Перелік потрібних машин, механізмів і шляхового інструмента

Продовження таблиці 2

9. Розробка заходів по безпеці рухові поїздів та техніці безпеки працюючих при виконанні основних робіт в «вікно».

Міри безпеки при проходженні на роботу й з роботи.

До початку робіт монтер шляхи повинен з'явитися у встановлений час до місця збору. Перед початком роботи необхідно одержати поточний інструктаж керівника робіт про маршрут проходження до місця робіт і назад, правилах безпечного провадження робіт, сході зі шляхи у встановлені місця; перевірити справність інструмента й наявність захисних пристосувань.

Прохід до місця роботи дозволяється тільки осторонь від шляху або по узбіччю земляного полотна під спостереженням керівника робіт або спеціально виділеної особи.

Якщо неможливо пройти осторонь від шляху або по узбіччю, допускається прохід по шляху з дотриманням особливої обережності.

Іти треба по одному один за одним або по двох у ряд, не допускається відставання.

Одночасно необхідно стежити за рухом поїздів і виконувати вказівки керівника, що йде позаду, і спеціально виділеного й проінструктованого монтера шляхи, що йде поперед групи. Той й іншої обгороджують групу сигналами зупинки (удень --розгорнутим червоним прапором, уночі - ліхтарем із червоним вогнем). В умовах поганої видимості (у крутих кривих, глибоких виїмках, у лісистій або забудованій місцевості, а також у темний час, у туман, заметіль), крім того, групу обгороджують два виділених сигналісти, один із яких треба спереду, а нший позад групи на відстані зорового зв'язку, але так, щоб побачити поїзд, що наближається, не ближче 500 м від групи, що йде.

Сигналісти повинні йти вдень розгорнутими прапорами, а вночі - з ліхтарями із червоним вогнем й обгороджувати групу, що йде, монтерів шляхи доти, поки вони не зійдуть зі шляхи.

Сигналістами призначають монтерів шляху по кваліфікації не нижче 3-го розряду, що витримали встановлені випробування й имеющие посвідчення сигналіста.

Монтери шляху повинні бути особливо пильні до сигналів керівника робіт і сигналістів, що сповіщають об наближення поїзда або іншої одиниці, що рухається, і завчасно відійти на відстань не менш, ніж на 400 м.

Прохід до місця робіт у межах станції повинен здійснюватися відповідно до схеми службового проходу й місцевої інструкції з організації робіт і забезпеченню техніки безпеки.

На двох путній ділянці необхідно йти назустріч правильному руху поїздів, пам'ятаючи про можливості проходження поїздів і по неправильному напрямку.

При проході уздовж шляхів на станціях потрібно йти по міжколійю або узбіччю земляного полотна, не послабляючи уваги до пересувань рухливого складу на суміжних шляхах. При цьому потрібно дивитися й під ноги, з огляду на, що на міжколійя можуть бути граничні стовпчики, лотки, водовідвідні канави й інш перешкоди.

При проході через шляхи не можна наступати на рейки, ставати між рамними рейками й гостряками або між рухомим сердечником і вусовиком.

Перед закриттям перегону керівник робіт зобов'язаний попередити чергового по станції, що займає перегін, і поїзному диспетчерові письмова заява про послідовност відправлення на перегін господарських поїздів із вказівкою для кожного поїзда кілометра першої зупинки на перегоні (або на шляху перегону) і станції, куди вони повинні повертатися по виконанню робіт.

З настанням часу початку робіт і закриття перегону поїзний диспетчер повинен установити, чи вільний він від поїздів або вільна відповідна колія на дві - або багато шляхових ділянки, після чого дати наказ про закриття перегону або шляхи черговому по станціях, які займають перегін або головний шлях, і керівников робіт.

У виняткових випадках, у випадку відсутності на місці робіт телефонної або радіозв'язку з поїзним диспетчером, наказ про закриття перегону або шляхи передається керівником робіт черговому по станції, що перебуває ближче всього до місця робіт (по телефоні або через посильного, якого відрядять із цією метою).

Забороняється починати роботи до одержання керівником робіт наказу поїзного диспетчера (письмового, по телефоні або радіозв'язку) і до огородження місця робіт сигналами зупинки у відповідності з вимогами роздягнула 3 “Інструкції із забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні шляхових робіт”, а на електрифікованих ділянках, крім того, - до одержання керівником робіт письмового дозволу від відповідального працівника району контактної мережі, спеціально призначеного для обслуговування цих робіт, і заземлення контактно мережі на всім

 Відправлення господарських поїздів на перегін, закритий для ремонту шляху, споруджень, виконується, згідно письмового дозволу на бланку білих кольорів із червоною смугою по діагоналі. Відповідно до заявки керівника робіт у дозвол відзначається місце (кілометр) першої зупинки кожного поїзда на перегоні.

Машиніст локомотива кожного господарського поїзда повинен випливати до місця, зазначеному в дозволі на бланку білих кольорів із червоною смугою по діагоналі. Перший господарський поїзд треба із установленою швидкістю, що випливають - не більше 20 км/година. При цьому відстань між поїздами повинне бути не менше 1 км. На місці зупинки кожного господарського поїзда, що треба слідом, повинен перебувати сигналіст з переносним червоним сигналом зупинки.

Після зупинки подальші пересування господарських поїздів по перегоні здійснюються за вказівкою керівника робіт.

Якщо господарський поїзд має стоянку на перегоні, то під час стоянки біля нього або машини повинен перебувати з ручним червоним сигналом головний кондуктор, а у випадку його відсутності - керівник робіт, або уповноважений їм працівник шляхового господарства, що виконує обов'язки головного кондуктора. Він зобов'язаний перевірити видимість хвостових сигналів, уважно спостерігати за перегоном й у випадку появи поїзда, що треба слідом, ужити заходів щодо його зупинки.

10. Висновки.

При розробці курсового проекту по капітальному ремонті шляху був складений робочий технологічний процес, у якому були передбачені технологія провадження робіт, витрати часу й інших показників, які істотно вплинули на технологію виконання капітального ремонту шляхи.

Одн з самих головних, я вважаю заміну ланкового шляху на безстикову колію. Тому що безстикова колія є більше зробленим типом шляху в порівнянні з ланковим більше ефективним як з технічної, так і з економічної сторони.

Технічна ефективність такого шляху полягає в тому, що:

-           зменшуються коливання рухливого складу (рух робиться більше спокійним);

-           різко скорочується кількість стикових зламів рейок, що підвищу безпека руху рухливого складу;

-           майже повністю ліквідуються характерні для ланкового шляху стиков нерівності, що утворяться на ланковому шляху за рахунок нерівномірного зносу рейок, шпал, баласту.

Економічна ефективність безстикової колії полягає в тому, що скорочуються витрати праці й матеріалів на поточний зміст і ремонт шляху, ремонт ходових частин рухливого складу, пристрій і зміст рейкових кіл; можуть бути зменшені витрати на тягу поїздів внаслідок зменшення на безстиковій колії опору руху.

Збільшуються строки окупності додаткових первісних витрат при зазначених умовах становлять приблизно 1,3 роки, а для шляху, на якому виробляється сезонна розрядка температурних напруг, - 1,5 рази.

Більшість робіт виконуються в ручну, я б по можливості замінила їх би механізованими нструментами.

Таким чином, ми доможемося зниження собівартості ремонту, а це не маловажно для економіки України.

ЛІТЕРАТУРА

1.         Лехно И.Б. Путевое хозяйство. – М.:Транспорт, 1981 – 447 с.

2.         Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. – М.:Транспорт, 1980 – 335 с

3.         Соломов С.А. Путевые машины. – М: Транспорт, 1985 –375 с.

4.         Татуревич А.П. Інструкція з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт –Д.: Вид-во АТЗТ ВКФ “Арт-Прес”, 2001 – 132 с.

5.         Труды ЦИИИ, выпуск 244 Бесстыковой путь. – Трансжелдориздат, 1962 –216 с