Транспорт важная составная часть экономики любой страны, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Зарубежные компании создали высокоразвитые логистические системы, связанные с закупками, снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением товарными потоками, и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Логистические системы решают проблемы управления материальными и информационными потоками, способствуют четкому взаимодействию внутренней и внешней среды компании, рациональному распределению грузов, планированию и продвижению товаропотоков.

Глава 1. Место транспорта в экономике зарубежных стран

Для современного этапа экономического развития многих стран мира характерно возрастание роли транспорта, который из материальной базы процесса обращения превращается в межотраслевой комплекс, определяющий состояние всей экономики, образ жизни населения, возможность достижения государствами внешнеэкономических и политических целей.

Транспорт оказывает большое влияние на развитие экономики как крупный рынок сбыта продукции других отраслей. В транспортном машиностроении капиталистических и развивающихся стран занято около 8 млн. чел. (из них 4 млн. чел.— в автомобилестроении, 2 млн — в судостроении, 1 млн — в самолетостроении, около 0,4 млн. чел.— в локомотиво- и вагоностроении). По данным Института мировой экономики и международных отношений, только на долю автомобилестроения приходится 8—10 % валового оборота и основного капитала промышленности этих стран. Транспорт потребляет значительную часть энергии (15—25 %) и материалов (10—20 %). Транспортные расходы в США составляют около 8 % общей стоимости продукции.

Влияние транспорта на развитие экономики разнообразно и многопланово. Если до второй мировой войны главным источником энергии в странах Западной Европы были каменный и бурый угли, то в настоящее время ими являются нефть и природный газ, покрывающие 70—80 % энергетических потребностей; Хотя сам переход на жидкое и газообразное топливо обусловлен в основном нетранспортными факторами, именно транспорт обеспечил успешный и быстрый переход экономики на новые виды топлива. Большегрузные танкеры в 3,5—6 раз снизили затраты на перевозку нефти морем, а строительство нефте- и продуктопроводов позволило размещать предприятия по переработке нефти в тех местах, где это было целесообразно.

Современный транспортный флот примерно в 5 раз удешевил межконтинентальные перевозки массовых грузов (угля, руды и др.), что отразилось на международном разделении труда в ряде отраслей горнодобывающей промышленности, оказало влияние на углубление специализации и расширение кооперирования промышленного производства в национальном и международном масштабах.

С переходом основных стран на импортное сырье значительно возросла роль морских портов. Многие из них превратились в крупные портово-промышленные зоны. Так, в странах Европейского экономического сообщества из 130 нефтеперерабатывающих заводов более 70 расположены в портовых районах, позволяющих принимать крупнотоннажные морские суда с осадкой 12—15 м и имеющих удобные железнодорожные, внутренние водные и автодорожные подходы.

Типичными примерами такого рода транспортно-промышленных образований могут служить главные порты ФРГ — Гамбург (нефтепереработка) и Бремен (металлургия). Металлургический комбинат в последнем работает целиком на импортном угле и руде. Готовая продукция идет на экспорт также морем во многие страны мира.

Аналогичные тенденции («бегство на воду») имели место в Великобритании и США, где за послевоенные годы в приречных зонах было построено и реконструировано около 10 тыс. предприятий разных отраслей промышленности.

Транспортный фактор влиял и на сельскохозяйственное производство как непосредственно, так и косвенно — через изменение системы расселения. В США годовые затраты на перевозку грузов сельского хозяйства составляют более 5 млрд. дол. Прогресс в технике и технологии перевозок создал новые возможности для развития сельского хозяйства. Скоростной транспорт (воздушный, железнодорожный, автомобильный) соединил производящие и потребляющие районы в единый национальный рынок, создал предпосылки для порайонной специализации капиталистического сельского хозяйства.

Важную роль в обслуживании сельского хозяйства играет автомобильный транспорт. Уже к середине 80-х годов свыше 70 % общей протяженности сети автодорог сельскохозяйственных районов США имели твердое покрытие и более 70 % грузов сельского хозяйства в настоящее время вывозятся автотранспортом. Исключением является зерно, которое перевозят в основном по железным дорогам, для повышения конкурентоспособности идущим на предоставление льготных тарифов.

Развиваясь под влиянием потребностей экономики, транспорт сам влиял на все стороны экономической жизни многих стран мира, которые широко использовали транспорт как орудие интеграции и рационального размещения производства и расселения, как рычаг в решении трудных внешне- и внутриполитических задач. Многие зарубежные страны продолжают уделять вопросам управления транспортом неослабное внимание и достигли в решении ряда задач координации перевозок разными видами транспорта на основе использования достижений науки и техники.

Глава 2. Особенности управления транспортом

Роль государства в управлении транспортом

Общей чертой, характерной в той или иной степени для многих стран, является тенденция к усилению роли государства в управлении транспортом, что нашло отражение в создании единых органов управления транспортными системами. В основе этой тенденции лежат два основных фактора: концентрация материального производства в целом и нарастающие трудности в развитии транспорта, в силу чего капиталистические государства вынуждены все больше брать на себя контроль за развитием и использованием транспортных средств.

До образования единого министерства в США вопросами транспорта прямо или косвенно занимались более 30 различных федеральных управлений и других административных органов. Созданное Министерство транспорта выполняет хотя и ограниченные, но достаточно ответственные функции: координация правительственных программ по развитию транспорта, выработка единой транспортной политики, руководящее участие в разработке новых технических средств транспорта, усиление комплексности в развитии крупнейших транспортных узлов, контроль за соблюдением правил безопасности движения, организация наиболее важных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В то же время Министерство транспорта США по существу не вмешивается в эксплуатационную работу видов транспорта и частных компаний.

Рис. 1. Организационная структура управления транспортом США

Единые транспортные министерства или другие соответствующие им государственные ведомства существуют в Великобритании, Франции, Италии, ФРГ, и ряде других стран Западной Европы. Анализ организации управления транспортом этих стран также свидетельствует о стремлении к комплексному применению разных видов транспорта, к созданию многоотраслевых транспортных компаний. Именно это обстоятельство привело к тому, что железные дороги нередко становятся владельцами технических средств других видов транспорта. Например, железная дорога «Саузерн Пасифик» владеет грузовым автомобильным парком и трубопроводами. Канадские железнодорожные компании, имеющие много общего с компаниями США, владеют морским и речным флотом, гостиницами. Железные дороги ФРГ, являющиеся крупной государственной организацией, располагают собственным автомобильным и автобусным парком, а также небольшим речным флотом. Однако такие и другие подобные формы сочетания и комбинированного использования разных видов транспорта, работающих по единым организационно и технологически увязанным схемам, остаются в капиталистических странах весьма редким явлением. Интеграция предприятий одного и разных видов транспорта обычно обусловлена собственными коммерческими интересами, стремлением взять верх в конкурентной борьбе.

Несмотря на то что в ведущих странах Западной Европы созданы общетранспортные органы управления, этой меры оказывается недостаточно. В системе Общего рынка потребовался наднациональный орган координации транспорта — Европейская конференция министров транспорта, который стремится к унификации норм и правил проектирования и эксплуатации разных видов транспорта, регулирует тарифы на перевозки, контролирует движение трансъевропейских грузовых и пассажирских экспрессов, упрощает таможенные операции.

Существенную роль в выработке единой технической политики и управлении транспортом играют многочисленные ассоциации, союзы, объединения и другие организации, которые прямого отношения к управлению транспортом не имеют, но оказывают на него косвенное влияние путем проведения единых принципов стандартизации и рационального использования технических средств и соблюдения технологии перевозок. Именно в таком плане проводится работа Ассоциацией американских железных дорог, Ассоциацией американских железнодорожных инженеров и др. Аналогичные организации существуют и в других странах мира.

В этой связи необходимо указать на стремление объединить научно-техническую и исследовательскую деятельность в рамках крупных международных организаций. Координация технической политики в области транспорта, согласование тарифов на международные перевозки, габаритов подвижного состава и контейнеров, требований к путевым устройствам и другие мероприятия, подготавливают условия для дальнейшей кооперации транспортных средств, к повышению эффективности централизованного управления транспортом на международном уровне.

Об этом, в частности, свидетельствуют материалы заседаний Европейской конференции министров транспорта 19 европейских государств, в повестке дня которых довольно часто фигурируют вопросы транспортной интеграции. Однако в этой области практические и экономические интересы отдельных стран по-прежнему берут верх.

Характер организационных структур управления на капиталистическом транспорте существенно зависит от того, кому принадлежит транспортное хозяйство — частным компаниям или государству. Большое значение имеют также финансовые возможности владельцев транспорта, их конкурентоспособность, объемы и характер перевозок.

Организационные структуры разнообразны и во многом определяются особенностями того или иного вида транспорта, прежде всего уровнем его централизации. Ни один вид транспорта не распылен так сильно, как автомобильный. В странах ЕЭС, например, около 70 % автохозяйств располагают всего одним автомобилем (в Италии — 75 %, Нидерландах 40 % и т. п.). В США таких хозяйств значительно меньше — 30%; 10 автомобилей и более имеют свыше 20 % хозяйств. Лишь самые крупные автотранспортные предприятия США располагают парком в 10 тыс. автомобилей и более. То же можно сказать о внутреннем водном транспорте. В странах ЕЭС свыше 80 % судовладельцев имеют всего одно судно. Только 2 % хозяйств располагают 10 судами и более. Более организованным, имеющим четко выраженную структуру управления на разных уровнях, является железнодорожный транспорт. Рассмотрение его организационных структур и представляет наибольший интерес.

Железные дороги США в зависимости от годовых доходов делятся на классы. В настоящее время из нескольких сотен железнодорожных компаний только немногим более 15 относятся к дорогам первого класса с доходами более 90 млн. дол. в год. Железными дорогами первого класса (на их долю приходится 85 % эксплуатационной длины сети) выполняется почти 90 % железнодорожных перевозок. Кроме железных дорог первого класса, в США имеется около 500 местных, региональных, маневровых и экспедиционных железнодорожных компаний, относящихся ко второму и третьему классам. Железные дороги США, имея протяженность примерно 300 тыс. км, или 25 % железнодорожной сети мира, выполняют немногим более 20 % мирового грузооборота железных дорог.

Средние темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта сравнительно невысоки (около 2 % в год). На их уровень оказывают влияние многие факторы, особенно общеэкономические, определяющие размеры и направление грузопотоков в стране, и транспортные.

Протяженность сети отдельных железных дорог США изменяется в широком диапазоне — от нескольких километров до 10— 40 тыс. км. Применяется два основных вида организационных структур. Первый вид структур, который условно можно назвать районным (рис.1), соответствует схеме «дорога — эксплуатационный район линейные подразделения (участки)». Структуры этого вида применяются на дорогах с эксплуатационной длиной линий большой протяженности (до 10 тыс. км. и более). В ведении заведующего районом находится все железнодорожное хозяйство района. Свои функции заведующий районом выполняет в контакте как с руководителями отделов (департаментов) дороги по службам — сверху, так и с ответственными руководителями линейных подразделений — снизу. Управление дороги при этом осуществляет через департаменты. Функциональное руководство (распределение кредитов, финансирование работ и др.) деятельностью районов, в рамках же каждого района линейное руководство сосредоточено в руках заведующего эксплуатационным районом. Управление деятельностью дороги при этом трехзвенное и основано преимущественно на территориальном подходе.

Второй вид структур (рис. 2) отвечает производственно-отраслевому принципу управления. Это простая двухзвенная (в пределах дороги) система «дорога (служба)—линейные подразделения (участки)».

Рис. 2. Принципиальная схема управления железнодорожным транспортом США

Среднее звено (район) в структуре управления отсутствует и руководство работой участков осуществляется непосредственно с дорожного уровня через департаменты, соответствующие разным железнодорожным службам. Такая система управления обычно применяется на дорогах небольшой протяженности.

Использование ЭВМ в управлении транспортом

На транспорте последние два-три десятилетия ознаменовались внедрением в практику управления так называемых «кибернетических» методов. Речь идет о широком использовании ЭВМ, позволяющих повысить эффективность планирования и действенность управления. Производство ЭВМ приобрело массовый характер, а экспорт их стал для ряда западноевропейских стран и США солидной статьей бизнеса.

Применение компьютеров, однако, требует значительных изменений в организации перевозок и методах управления. Тот факт, что созданное крупное железнодорожное объединение— дорога Пен-Сентрал (США)—вскоре обанкротилось, весьма примечателен. Скованные устаревшими уставами, принятыми еще в конце прошлого столетия, объединившиеся в Пен-Сентрал железные дороги Нью-Йорк Центральная и Пенсильванская не смогли перестроиться как в коммерческом, так и в организационном отношении. Новая техника, включая вычислительную технику, повсеместно приспосабливалась к старым системам и методам управления. Ожидавшаяся от объединения экономия была «съедена» эксплуатационной неразберихой, которая усиливалась несовместимостью систем передачи информации между дорогами.

Наибольших успехов в применении ЭВМ для управления транспортом в настоящее время достигли США, Франция и ФРГ, где функционируют автоматизированные системы сбора, передачи и обработки информации о транспортных потоках, заказах на перевозки и т. п. Системы автоматического считывания информации непосредственно с железнодорожного подвижного состава вошли в практику управления перевозками на железных дорогах США и Канады. Значительные практические сдвиги в сторону комплексного использования ЭВМ для управления перевозочным процессом имеются во Франции и ФРГ.

ЭВМ с каждым годом все шире используются в централизации управления массовым городским транспортом, а также морским, железнодорожным, автомобильным и речным транспортом в крупных транспортных узлах. В Гамбургском порту уже внедрена такая система, позволившая решить задачу управления работой перевалочного узла на новой технической и технологической основе. Системы автоматического сбора информации с последующей обработкой ее на ЭВМ постепенно распространяются на железные дороги других европейских стран, входящих в состав МСЖД.

Представляет несомненный интерес опыт создания в ФРГ единого координационного органа, который в научно-методическом и организационном отношении направляет деятельность по существу всех основных железнодорожных служб. Такой орган — Центр обработки данных, экономических расчетов и исследований — как самостоятельное подразделение функционирует в системе Главного управления железных дорог Министерства транспорта ФРГ. Деятельность этого Центра выходит далеко за рамки, определенные его названием. Обработка данных и экономические расчеты дают лишь материал, на основе которого Центр, используя новейшие достижения науки об организации и управлении производством, готовит для руководства железных дорог ФРГ варианты решений по широкому кругу вопросов — как по проблемам стратегического характера (долгосрочное прогнозирование и планирование, перспективные планы развития сети и совершенствования технической базы, основные установки политики в области транспорта и принципиальный курс в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, укрепление позиций ФРГ на общем транспортном рынке стран ЕЭС и пр.), так и по вопросам тактическим (текущие организационно-технические мероприятия). Поскольку выработка таких решений в современных условиях немыслима без использования экономической кибернетики, прикладной математики, науки об организации и управлении производством, на Центр возложены разработка и совершенствование методов рационального информационного обеспечения и производства экономических расчетов, методическое руководство работой разветвленной сети вычислительных и исследовательских центров.

В свою очередь для правильной постановки методической работы потребовалась глубокая корректировка теоретических основ экономики транспорта. Многие десятилетия германская экономическая наука складывалась на основе обобщения опыта работы лишь частных промышленных предприятий и ее выводы и методы оказались малопригодными для использования в практической деятельности предприятий и отраслей общегосударственного назначения, особенно такого специфического инфраструктурного комплекса, как железные дороги. Центр также участвует в совместной работе исследовательских организаций железных дорог стран — членов ЕЭС и других мероприятиях межгосударственного характера.

Аналогичные мероприятия по рационализации управления транспортом с использованием достижений науки и техники проводятся в США, Великобритании, Франции и Японии. Создание единого Министерства транспорта в США, например, заметно усилило тенденцию к координации на правительственном уровне исследований по железнодорожному транспорту. Для решения неотложных задач в деле конструирования новой железнодорожной техники и совершенствования организации перевозок создан Испытательный центр Министерства транспорта в Пуэбло (штат Колорадо), находящийся в ведении Управления высокоскоростного междугородного транспорта Главного управления железных дорог. В работе центра принимает участие также Главное управление городского общественного транспорта. При разработке плана научно-исследовательских работ центра принято во внимание проведение первоочередных работ по совершенствованию традиционной техники и технологии железных дорог. Предметом углубленных исследований становятся вопросы социальной психологии и медицины, играющие все более заметную роль в решении отраслевых проблем управления. Эти исследования направляются на изыскание резервов повышения производительности труда управленческого персонала, а также безопасности движения поездов на скоростных железных дорогах.

Проблемы управления тесно переплетаются с вопросами планирования, экономики и прогнозирования развития транспорта. В области планирования и прогнозирования мировой транспортной системы, как и других отраслей экономики, наметилась тенденция к составлению перспективных схем развития путей сообщения и их звеньев, программ реконструкции крупных морских и речных портов, аэропортов, модернизации подвижного состава и т. п. Разработка перспективных планов и долгосрочных прогнозов практикуется многими транспортными компаниями США. Великобритании, ФРГ, Японии и других развитых стран.

Логистическая система зарубежных стран

Современная логистика включается в себя операции, связанные с процессом товародвижения, с управлением запасами, материально-техническим снабжением, хранением, складированием товаров и транспортировка. В настоящее время логистики имеет коммерческий характер, то есть направлена на извлечение прибыли, чаще всего ее содержание трактуется расширительно. Кроме того, логистика помимо коммерческого характера имеет технологические черты, в ее рамках совершенствуются технологии транспортных перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения. Видимо, можно говорить о функциональной логистике коммерческого характера зарубежных компаний, поэтому под логистикой следует понимать управление экономическими потоками, возникающими в процессе продвижения товаров и услуг из сферы производства в сферу потребления.

Весьма актуальным представляется изучение этих логистических функций под углом зрения транспортной составляющей логистической инфраструктуры.

Транспортировка является ключевой функцией в логистической цепочке, обеспечивающей продвижение продукции через разные стадии производства вплоть до конечно потребителя Поэтому актуальным является анализ функций, организационных принципов транспортировки, сравнение технических, сервисных и экономических характеристик основных видов транспорта, типов транспортного внедрения, роли перевозчиков.

В современных условиях зарубежные компании часто прибегают к помощи логистических посредников.

В динамично развивающихся экономиках логические операции такого коммерческого посредничества имеют устойчивую тенденцию роста. Несмотря на наличие межстрановых различий, в содержании и организации коммерческого посредничества имеются некоторые общие черты: отмечается устойчивая тенденция развития коммерческого посредничества, в интересах более эффективного обслуживания рынка. Так, в США насчитывается до 20 типов различного рода посреднических структур, а с учетом товарной специализации их число превышает несколько тысяч. В Японии функционируют около 120 тыс. фирм и других посреднических структур с численностью работающих в них более 900 тыс. человек, на долю которых приходится почти 60% общего объема продаж продукции производственно-технического назначения.

Возрастает роль коммерческих посредников в обеспечении товаропроизводителей и потребителей логистическими услугами по складской переработке продукции, разукрупнению, сортировке, унификации, подборке и упаковке партий продукции. В частности, в

США к логистической системе коммерческого посредничества компаний относят: внутренние и международные транспортные и экспедиционные агентства; независимых агентов, брокеров; ассоциации грузоотправителей, которые обеспечивают взаимодействие грузоотправителей и транспортных предприятий, между покупателем и продавцом продукции, предназначенной к транспортировке, и др., повышается роль закупочно-сбытовых служб производственных потребителей и изготовителей, постепенно сглаживаются различия в назначении коммерческих подразделений промышленных фирм и независимых посреднических организаций, усиливается их взаимодействие в интересах изготовителей и потребителей, а также с учетом роста накала конкурентной борьбы за рынки сбыта. К примеру, в США на независимых посредников приходится 52% общего объема продаж продукции производственно-технического назначения, а на оптовые филиалы промышленных компаний - 40%; наряду с разукрупнением, автономизацией посреднических структур постоянно воспроизводятся и развиваются интеграционные формы их функционирования, образуемые на договорной или акционерной основе, имеющие кратковременный или длительных характер, оказывающие отдельные или большинство услуг коммерческого посредничества. Например, во Франции более 20% оптовых фирм объединены в акционерные общества. Установлено, что выгода интеграции коммерческого посредничества выражается в снижении совокупных затрат на 2-4% в результате совместной закупочно-сбытовой деятельности;

Возрастает роль органов государственного регулирования коммерческого посредничества. В частности, это выражается в использовании финансово-кредитных рычагов, в реализации координационных функций через государственные центры и заключении государственных контрактов, связанных с выполнением целевых программ, разрабатываемых в США, Канаде, Японии и других странах.

Внешняя среда рыночной системы коммерческого посредничества зарубежных компаний может рассматриваться как совокупность подсистем суперсистемы, какой является национальная экономика.

Опыт стран с развитой экономикой показывает, что логистическая организация товародвижения дает значительный экономический эффект. Подсчитано, что 1 доллар США, вложенный в усовершенствование логистической системы (закупки, транспорт и складирование), приносит 100 долларов от дополнительной реализации. По экспертным оценкам, применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30-50% и сократить время движения продукции на 25-45%.

Непосредственно в сфере коммерческого посредничества отмечаются следующие позитивные результаты логистизации. В Великобритании благодаря применению контрактной системы дистрибьюторских услуг стоимость их сократилась примерно в 3 раза - с 7,5% при выполнении их силами промышленных фирм до 2-2,5% (к товарообороту) при осуществлении их посреднической организацией. В Германии с созданием логистических центров более половины предприятий намеревается отказаться от использования собственных подъемно-транспортных механизмов.

Глава 3. Транспорт зарубежных стран

Транспорт США

В настоящее время в США существует высокоразвитая и разветвленная транспортная система, включающая такие многообразные виды транспорта как автомобильный, воздушный, железнодорожный. Однако лишь первые два вида можно назвать основными, так как количество перевозимых ими людей во много раз превышает количество пассажиров железных дорог. Основное средство передвижения населения в большинстве регионов страны — личный автотранспорт. Oбщественный транспорт, особенно вне крупных городов, развит существенно слабее, чем в Европе, хотя практически в любом городе США имеется та или иная форма общественного транспорта. Кроме того, в ряде городов существует паромное сообщение через водные массивы.

США в отношении наземных транспортных средств — самая автомобильная держава в мире. Подавляющая часть американских городов и пригородов создаётся и развивается с расчётом на автомобили и с учётом нужд автодорожного транспорта. С развитием автомобилей в Северной Америке популярность железных дорог начала падать, a с построением всеохватной сети автомобильных дорог и скоростных автотрасс в 50-60е годы XX века, железнодорожный транспорт утратил некогда первостепенные экономические позиции, и если продолжает приносить прибыль, то только в грузовых перевозках. В отличие от европейских государств, вкладывающих деньги в железнодорожный транспорт наравне с другими видами, власти США сделали упор на автомобильный и воздушный транспорт, оставив железную дорогу в стороне. В результате частные железнодорожные компании начали терять прибыль на пассажирских перевозках, что привело к резкому сокращению таковых. Лишь создание Конгрессом в 1971 году полугосударственной корпорации Amtrak спасло пассажирский железнодорожный транспорт в США от полного исчезновения. Популярность поездов несколько увеличилась во времена резкого повышения цен на бензин в 1970е годы, и после атаки 11 сентября 2001 года и последовавшего кризиса авиатранспорта. Стихийные явления, такие как ураган "Катрина" в 2005 году и сильные снегопады в Колорадо в декабре 2006 года, в очередной раз показали насколько важную роль может сыграть железнодорожный транспорт в перевозке людей при чрезвычайных ситуациях. Кроме того, перегрузка автотрасс и аэропортов неизменно вызывает задержки. Все эти факторы способствуют возрождению у американцев интереса к железной дороге как дополнительному способу передвижения по стране. В некоторых крупных американских городах существуют особо разветвлённые, несущие ежедневную большую нагрузку системы общественного транспорта, представленные различными его видами. В ряде особо крупных городов имеются метрополитены. Крупнейший и один из старейших метрополитенов - нью-йоркский. Самые молодые метрополитены на территории самих США - Вашингтонский и Атлантский. Кроме того, совсем недавно открылся метрополитен в Сан-Хуанe (Пуэрто Рико). Практически в каждом городе существует автобусное сообщение. Тролейбусное сообщение существует лишь в пяти городах США: Кембридж,Филадельфия,Сан-Франциско,Сиэтл и Дейтон.

До второй половины XX века во многих крупных городах существовало трамвайное и, в меньшей степени, троллейбусное сообщение. Однако в течение в течение 50-ых и 60-ых годов трамвайные и троллейбусные линии в большинстве городов были ликвидированы и заменены автобусами. Бостон, в которых данные виды транспорта удалось сохранить. В ряде американских городов наблюдается возрождение трамвая, однако новые трамвайные линии имеют существенные отличия от традиционного трамвая. Современные скоростные трамвайные линии называются легкорельсовыми. Наиболее молодые легкорельсовые линии — в Денвере и Миннеаполисе. В 2003 открылась линия "Airtrain", обслуживающая нью-йоркский аэропорт им.Кеннеди. Однако определение трамвая или легкорельсового транспорта к этой линии неприменимо, по причине того что она проходит не по улицам, а по обособленным эстакадам. К ней больше подходит определение мини-метро. Метрополитен в Америке пользуется дурной славой из-за высокого уровня преступности, грязи и неухоженности. Тем не менее, метро - это самый быстрый и самый удобный способ внутригородского сообщения. Миллионы американцев ежедневно пользуются метро и ухитряются не стать жертвой ограбления. Конечно, следует соблюдать определенные меры предосторожности: крепко держать в руках сумки и личные вещи, не носить драгоценностей, избегать неосвещенных и малолюдных вагонов, не отставать от основной толпы пассажиров.

Система такси хорошо развита в большинстве крупных американских городов. Найти такси совсем не трудно, в них нет недостатка, обычно они выкрашены в желтый цвет. Американский таксист обязан иметь лицензию и счетчик в салоне. При расчете клиенту обязательно выдадут квитанцию. К счету принято добавлять 10-15% чаевых. Любой пассажир лицензированного такси автоматически застрахован от несчастного случая на дороге. Поэтому следует избегать пользования услугами не лицензированного, так называемого джипси-такси. У таких машин обычно не бывает счетчика и, конечно, никакой страховки пассажиру не положено.

Транспорт Японии

Отличительной чертой транспортной системы Японии, по сравнению с другими странами, является большая степень зависимости от железных дорог. Железнодорожным транспортом осуществляется более 52 % общих пассажирских и грузовых перевозок. Кроме того, сегодня железнодорожный транспорт находится в начале качественно нового этапа развития. Последовательно проводятся расширение и модернизация дорожной сети, увеличиваются объемы использования поездов на магнитной подушке, быстрыми темпами растет компьютеризация подвижного состава, удалось добиться сокращения времени перевозок (особенно пассажирских) за счет разветвления сети сверхскоростных магистралей. Специальные планы развития городского транспорта предусматривают также сокращение расходов на содержание городского железнодорожного транспорта за счет создания дополнительных магистралей и переноса части пассажиропотока на автобусные линии и метро. Кроме Токио, метро также существует и в 8 других городах Японии, включая Осака и Нагоя.

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт в Японии продолжает сохранять высокие темпы развития, в последние годы наметился постепенный переход от железнодорожного к автомобильному и даже воздушному видам транспорта.

Длина дорог в пересчете на квадратный километр площади Японии (3,0 км) сравнима с аналогичным показателем для США (0,7 км) и ФРГ (2,0 км), обладающей самой разветвленной в Западной Европе сетью автомобильных дорог.

Развитие сети скоростных автодорог в Японии продвигается ускоренными темпами: за последнее десятилетие она увеличилась почти вдвое. Ежегодные капиталовложения Японии в систему автодорог составляют 60% от расходов на эти же цели в США и в несколько раз превосходят затраты западноевропейских стран. Планируется увеличение общей длины автомагистралей до 14 тыс. км к началу XXI в., а также развитие сети городских автобусных линий и укрупнение парка такси (сейчас такси перевозит более 3 млрд. пассажиров в год).

Значительное внимание уделяется в последнее время и созданию постоянных маршрутов грузовых и пассажирских морских перевозок, осуществляемых высокоскоростным транспортом более 65 км/ч (в т.ч. на воздушных подушках). Благодаря принятым мерам общая тенденция роста тоннажа перевозок сохранилась, и, по данным на начало 1993 г., эта цифра составляла 130 млн/т.

Воздушный транспорт Японии развивался в благоприятных условиях спроса и предложения. В Японии этот вид транспорта используется не только для поездок за рубеж, но и для сообщения внутри страны. Особенно возрос спрос на услуги авиации в сфере бизнеса: сокращение транзитного времени может стать причиной увеличения коммерческой прибыли или даже способствовать заключению выгодной сделки. Еще одним фактором в пользу развития воздушных путешествий внутри страны стало снижение расценок на услуги воздушного транспорта. Стоимость перелета из Осака в Токио сегодня всего на 10% дороже путешествия по скоростной железной дороге.

Транспорт Западной Европы

Западная Европа — это более 20 государств, отличающихся историческим, этническим, природным, экономическим, социальным и культурным своеобразием. Западноевропейский регион — один из мощных центров мировой экономики в современном мире.

Машиностроение определяет индустриальное лицо Западной Европы. Крупнейший в мире производитель и экспортер машин и оборудования, станков, кузнечно-прессового оборудования, оптики. Велико значение транспортного машиностроения, особенно автомобилестроения: фирмы «Фольксваген» (ФРГ), «Рено» (Франция), «Фиат» (Италия), «Вольво» (Швеция). Машиностроение представлено практически в каждом крупном городе.

Транспорт высокоразвит. Имеется густая сеть автомобильных дорог. Велика роль морского транспорта (Роттердам, Марсель, Гавр, Антверпен, Гамбург — крупнейшие порты). Растет значение трубопроводного и воздушного транспорта. Большое значение имеет тоннель под Ла-Маншем.

Интенсивность перевозок на железнодорожном транспорте 17 стран Западной Европы (здесь рассматриваются страны — члены Европейского союза (ЕС) и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ), за исключением десяти стран, вступивших в ЕС 1 мая 2004 г.) в настоящее время самая высокая в истории, причем это относится как к грузовым, так и к пассажирским сообщениям. Тем, кто обращается в прошлое в поисках «золотого века» железных дорог с точки зрения объемов перевозок, можно сказать, что этот золотой век имеет место именно сейчас и значение железных дорог для общества велико как никогда.

Грузооборот железных дорог стран — членов ЕС и ЕАСТ в 2000 г. составил 251 млрд. ткм и приблизился к наивысшему уровню за время, прошедшее с конца Второй мировой войны. Это явление имело место во всех рассматриваемых странах, кроме Великобритании. В 2002 г. грузооборот несколько снизился вследствие замедления экономического роста в Западной Европе, но есть все предпосылки для его дальнейшего увеличения по мере оживления экономики.

Доля международных грузовых сообщений за последние 30 лет возросла почти до 50 % всей грузовой работы железных дорог. Эти сообщения в настоящее время представляют наиболее динамично развивающийся сектор отрасли.

Увеличивающиеся объемы перевозок в настоящее время осваиваются на сети железных дорог, общая протяженность которой намного (примерно на 22 %) меньше, чем ранее (рис. 3), и несравнимо (более чем в 25 раз) меньше, чем протяженность сети автомобильных дорог, составляющая около 4 млн. км.

Кроме того, 59 % длины сети составляют однопутные линии (этот показатель весьма различен для разных стран, превышая 90 % в Норвегии и Финляндии и не доходя до 30 % в Великобритании и Бельгии), которые имеют ограниченную пропускную и провозную способность. Поэтому преобладающая часть перевозочной работы приходится на линии с числом путей два и более, образующие мощные транспортные магистрали и коридоры. Вместе с тем на многих железнодорожных линиях и в узлах интенсивность движения поездов настолько высокая, что уже тормозит дальнейший рост объема перевозок, создавая своего рода узкие места. Эта проблема требует решения путем прокладки дополнительных линий и обходов, увеличения числа путей или специализации по роду движения.

Заключение

Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управлением транспортом в таких странах, как США, Японии, Западной Европы, как правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете.

Спрос на перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта изменяется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономического развития стран и регионов, природно-географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. При этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видов транспорта. Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспорта существенное влияние оказывают государственные органы управления, используя широкую гамму средств - преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т. п.

Кроме того, в развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию структурных подразделений - поставщиков, перевозчиков, экспедиторов, потребителей. Рыночные связи субъектов хозяйствования оптимизируются в результате достижения согласованных экономических компромиссов. Вместе с тем вмешательство государства в развитие транспорта и конфигурацию грузопотоков приобретает новые масштабы, ощущается диктат ведущих западных держав.

Список литературы

1. Богорел С.Н. Международные транспортные коридоры и Россия / Компаньон – 2003. - №7;

2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов. Волгоград, -Политехник, 2003;

3. Громов Н.Н., Персианов В.А. «Управление на транспорте» Учебное пособие для вузов- М: Транспорт, 2001;

4. Казанский М. М. Экономическая география транспорта - М.: Транспорт, 2005;

5. Новицкий В.Е. Международная экономическая деятельность. Учебник. М.: Финансы и кредит, 2003;

6. Паламарчук В.С. Транспорт - важное условие экономического роста // Экономика.- 2000.- №6;

7. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. – М: Наука, 2001;

8. www.naexamen.ru

9. WWW.wikipedia.org

10. www.css-rzd.ru