Учебное пособие: Организация погрузочно-разгрузочных работ в порту

Масса и объем жидких грузов. Учет количества жидких грузов производится в единицах массы, поскольку объем жидких грузов значительно изменяется с изменением температуры груза и окружающей среды. Масса груза Q принятого судном, определяется как произведение объема (V) и плотности (р1) груза при фактической температуре принимаемого груза. Расчеты по определению объема принятого жидкого груза выполняются с помощью таблиц емкости грузовых танков (калибровочных таблиц). В калибровочной таблице (рассчитанной заводом-изготовителем) показаны: высота уровня груза (Hг) м; высота пустот (hn), м; вместимость (V), м3. В калибровочных таблицах приводится также приращение объема на 1 см изменения высоты уровня груза - Dv. Фактическую высоту уровня груза (высоту слоя груза от днища до его поверхности, в практике именуемую («высотой взлива», «взливом») измеряют стальной рулеткой с цилиндрическим грузом. Высоту (от поверхности груза до кромки измерительной, трубки или особых отметок в смотровых глазках горловин грузовых танков) определяют метрштоком длиной 1,5 м с делениями через 1 мм.

Получим фактические значения Нф или hф, находят в калибровочных таблицах ближайшее табличное значение Нтб или hтб и определяют поправку к табличному значению вместимости:

Объем груза в танке (V) определяется как сумма табличного значения вместимости ((VТб) и поправки (DV). Объем груза, принятого на судно, определяется суммой объемов груза в каждом танке. Береговые резервуары для хранения жидких грузов и трубопроводы также имеют калибровочные таблицы, точность которых контролируется Управлением государственного надзора за состоянием измерительной техники. Калибровочные таблицы для резервуаров учитывают неправильную цилиндрическую форму емкостей, различное расположение внутреннего оборудования, поэтому на каждую единицу высоты резервуара приходятся различные объемы. Для определения объема принятого или сданного груза в резервуаре измерения выполняются дважды: первое - до начала перегрузочных операций, второе - после их окончания. Измерения проводят работники нефтебазы с помощью рулеток. Разность двух измерений показывает количество принятого или сданного груза.

Плотность груза при ожидаемой температуре (Рtож) определяется по Формуле: Ptож = Рст + (20 – tож). (23)

Где: рСт - стандартная плотность данного груза (отношение массы груза при температуре 20°С к массе воды при температуре 4°С);

К - средняя поправка плотности при изменении температуры груза на

l°C;

toж - ожидаемая температура груза.

1.7 Транспортно- экспедиторские операции по экспортным, импортным грузам и отчётность портов по этим грузам, перед Союзвнештрансом

Транспортировка грузов определяет выполнение определённых операций- необходимость доставки грузов к месту погрузки, погрузка на транспортное средство, перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, выгрузка груза из транспортного средства на склад получателя. К выполнению этих задач привлекаются специализированные предприятия и организации, входящие в систему основного транспорта и функционируют как его отдельное подразделение, либо действующие самостоятельно. Эти предприятия являются связующим звеном между отправителем и получателем грузов с одной стороны и транспортом с другой стороны. В комплекс операций транспортно- экспедиторских предприятий входят следующие услуги: предоставление рационального вида транспорта по удобству, качеству, скорости и стоимости перевозки грузов; доставка грузов от склада отправителя до места погрузки на судно, вагон или склад порта; комплектация мелких партий грузов в крупную отправку для использования полной грузоподъёмности транспортных средств; заключение договора с перевозчиком на перевозку грузов; оформление в таможенных и других организациях, а также в органах карантинного, санитарного, ветеринарного надзора соответствующих разрешений , свидетельств и сертификатов и приобщения к транспортным документам согласно требованиям действующих правил перевозок и госнадзора; передача груза перевозчику или его агенту с оформлением соответствующих документов на перевозку ( коносамент, накладная, багажная квитанция ) и предъявление этих документов клиенту; организация перегрузочных работ в пунктах погрузки- выгрузки и в пунктах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой; приём груза в пункте назначения от транспортных организаций, проверка количества мест, массы груза, состояние его тары и упаковки, при необходимости проверка качества груза с привлечением соответствующих специалистов; оформление с представителями транспорта и получение от них коммерческих и других актов об обнаруженных дефектах прибывшего груза, для возможности предъявить претензии и получить возмещение за причинённый грузу ущерб; доставка груза от склада транспорта или борта самого транспорта на склад получателя; оплата в пункте отправления груза транспортным организациям за перевозку и перегрузочные работы, оплата провозных плат и других сборов в пункте назначения; складирование и хранение грузов с момента приёма их от одного вида транспорта и до момента передачи другому виду транспорта или до выдачи грузополучателю; рассортировка крупных партий груза на более мелкие по сортам, размерам; маркировка или перемаркировка, упаковка или переупаковка, ремонт тары и упаковки; сопровождение груза при транспортировке проводником; оборудование вагонов и судов для перевозки специфических грузов.

 Перечисленные операции выполняются на основе договора между транспортно- экспедиционной организацией и клиентом ( грузоотправителем или грузополучателем ). В зависимости от производственных возможностей транспортно- экспедиционной организации договор обязывает к выполнению всех перечисленных услуг или только части. Наиболее трудоёмкой и сложной является транспортно- экспедиционная работа по экспортным и импортным грузам в морских портах. Это связано с разнообразим транспорта, вовлечённого в перевозку, хранение грузов, подготовка к отправке, выполнение ряда формальностей ( таможня, санвласти, карантин ) и оформление соответствующей документации. Вся основная обязанность в пункте перевалки грузов по сохранности, быстрейшем продвижении по назначению, своевременную обработку, возлагается на экспедитора, который в отсутствие грузовладельца присутствует при выполнении всех операций, связанных с грузом. Некоторую часть общего комплекса по транспортно- экспедиционному обслуживанию внешнеторгового грузооборота выполняют “ Союзвнештранс” и его линейные подразделения в морских портах, которые обеспечивают морскую транспортировку внешнеторговых грузов для экспортёров и импортёров, а также перевозку экспортно- импортных грузов по железной дороге, речным, автомобильным, воздушным, трубопроводным транспортом. Союзвнештранс” согласовывает с МПС и ММФ планы завоза и перевалки грузов через морские порты и передаточные станции железных дорог.

Документы на приём экспортных грузов- экспортные грузы принимаются морским портом по накладной ( железные дороги ) , товарно- транспортной накладной ( автомобильный транспорт ) , коносаменту или судовой накладной ( морской и речной флот ).

Документы для отправки экспортных грузов- поручение на отгрузку экспортных товаров, грузовой список, грузовой план, коносамент ( КЭ- 2.4.Т для трампового судна; КЭ- 2.4.Л для линейного судна ), манифест.

Документы на приём импортных грузов- тальманская расписка ( КЭ-3.1 ), путевой лист ( КЭ- 10 ), генеральный акт ( КЭ- 3.3 ).

Документы на отправку импортных грузов- разнарядка на отгрузку импортных грузов ( КЭ- 4.1 ), отвес ( КЭ- 9 ), извещение импортёру ( КЭ- 4.2

Документы для выдачи импортных грузов- разнарядка ( КЭ- 5.1 ), расходной ордер ( КЭ- 5.2 ).

1.8 Случаи несохранности груза, причины их возникновения и меры их устранения

 Порча и повреждение грузов при грузовых работах. Повреждение грузов происходит в процессе грузовых работ с нарушением установленной технологии.

Требования безопасности при выполнениискладских операций. На складах, в служебных помещениях и на открытых площадках на видных местах должны быть помещены стенды (щиты) с указанием высоты складирования грузов и допустимых нагрузок на квадратный метр покрытия склада или причала, максимальная масса допускаемых к работе подъемно-транспортных средств. Размещение штабелей в складах и на площадках должно осуществляться с соблюдением следующих минимальных проходов и проездов: проходы между штабелями, между штабелем и стеной (границей склада, площадки), между штабелями, сформированными готовыми пакетами - 1,0 м; проезды для погрузчиков между штабелями - 3,5 м; магистральные проезды между группами штабелей и складами - 6,0 м. Способы штабелирования грузов должны гарантировать безопасность производства работ и обеспечивать сохранность грузов, исключая возможность их развала. Основание под штабель должно быть горизонтальным. Грузы в неисправной таре и упаковке до ее исправления следует складировать только в специально отведенных местах отдельными штабелями высотой в один ряд или пакет. Высота складирования грузов определяется в зависимости от свойств грузов, тары, способа формирования штабеля, технических средств и допускаемых нагрузок на покрытие в соответствии с действующей технологией и Приложением 3 настоящих Правил. В целях равномерного распределения нагрузки на покрытия крупногабаритные, тяжеловесные, длинномерные грузы и металлы в пачках и связках следует укладывать на прокладки и подкладки с прямоугольным сечением или брус двухкантной распиловки одинаковой толщины. Концы подкладок и прокладок не должны выступать за габариты уложенного на них груза более чем на 0,1 м. Подкладки и прокладки под груз должны быть уложены до начала подачи груза к месту складирования. Допускается укладка груза (длинномерных труб и металлов в связках) без прокладок при штабелировании способом "в клетку" с обязательным закреплением крайних связок. Запрещается изменять положение подкладок и прокладок под висящим над ними грузом. При формировании штабеля в крытом складском помещении способом, предусматривающим нахождение людей на штабеле, расстояние между верхним основанием штабеля и наиболее низкими частями перекрытия данного помещения должно быть не менее 2,0 м. Формирование пакетов на поддонах или прочих средствах пакетирования должно производиться только на исправных пакетоформирующих средствах в соответствии с их грузоподъемностью. Размер меньшей стороны верхнего основания штабеля, формирование (расформирование) которого производится при нахождении на нем портовых рабочих, должен составлять не менее 5,0 м. Для укрытия штабелей должны использоваться исправные брезенты или специальные съемные крыши с устройствами для их крепления и увязки штабеля. Подача брезентов и крыш на штабель должна производиться только с помощью грузоподъемных машин, укрытие (раскрытие) штабеля брезентами должно осуществляться не менее чем двумя рабочими на штабеле методом раскатывания (скатывания "от себя"). Запрещается использовать для крепления брезентов доски, прокладки, поддоны и другие случайные предметы. При скорости ветра свыше 7 м/с укрывать штабели брезентами или съемными крышами следует только под руководством производителя работ. При скорости ветра свыше 15 м/с нахождение людей на штабеле запрещается. Запрещается нахождение рабочих без страхующих средств на расстоянии менее 1,0 м от края штабеля. Способы складирования и хранения опасных грузов, размеры штабелей, проходы и проезды между ними и расстояния до зданий и сооружений должны соответствовать требованиям РД 31.15.01-89 "Правила морской перевозки опасных грузов" и других специальных документов, регламентирующих способы перевозки и хранения указанных грузов. Формирование и разборку штабеля на складе с использованием крана при нахождении портовых рабочих на штабеле следует производить послойно по всей его площади с допускаемым углублением в зависимости от рода груза и вида упаковки: мешковые грузы - до 1,5 м; киповые грузы (кроме каучука) - до 1,0 м (или 1 кипа); каучук - до 4 кип (по высоте штабелирования); мелкие ящичные грузы - до 1,8 м; крупногабаритные ящики - 1 ящик; катно-бочковые грузы - 1 место; грузы в пакетах - 1 пакет; контейнеры - 1 контейнер (при ручной строповке); лесные - 1 пакет ("подъем"). Складирование контейнеров должно осуществляться в соответствии с утвержденной в порту схемой и разметкой складской площадки, регламентирующей (в зависимости от условий организации погрузочно-разгрузочных работ и используемых средств механизации) размеры штабелей, величины расстояний между ними и отдельно стоящими контейнерами. Максимальная высота укладки крупнотоннажных контейнеров в штабель устанавливается утвержденной в порту схемой складирования и в соответствии с техническими характеристиками контейнеров, но не более 5 рядов по высоте. С учетом воздействия ветровых нагрузок порожние крупнотоннажные контейнеры должны складироваться на специально отведенных площадках с соблюдением следующих требований: без дополнительных креплений разрешается складирование контейнеров только в два яруса по высоте; при складировании на высоту в три яруса и более контейнеры соединяются крепежными средствами между собой во избежание сдвига и опрокидывания. Схема и порядок производства работ по креплению порожних контейнеров должны быть утверждены начальником порта. При штабелировании крупнотоннажных контейнеров с ручной строповкой (отстроповкой) второй и последующие ярусы должны, как минимум, иметь уступы с одной стороны в один контейнер для безопасности подъема работающих на штабель. Складирование ящичных грузов в стандартной таре (упаковке) при поштучном способе формирования штабеля с участием рабочих, выполняющих операции по строповке и отстроповке грузовых мест, должно осуществляться методом прямой кладки ("стопками") или "клеткой" ("в перевязку") в зависимости от вида и качества тары (упаковки) при условии обеспечения устойчивости штабеля и сохранности груза. Способы формирования пакетов и штабелей груза в нестандартной таре (упаковке) устанавливаются временными технологическими инструкциями и рабочими технологическими картами погрузочно-разгрузочных работ. Переработка штучных грузов должна производиться преимущественно пакетным способом с применением соответствующих грузозахватных устройств, пакетообразующих средств и средств механизации. При укладке грузов в пакеты необходимо исключать их падение при транспортировании и штабелировании. Запрещается нахождение людей на штабеле при складировании грузов с помощью кранов, оборудованных сменными грузозахватными органами с дистанционным управлением (грейферами, электромагнитами, спредерами и т.п.). Штабели навалочных грузов должны иметь ограждения в виде подпорных (габаритных) стенок для предотвращения осыпания груза. Границы открытых складских площадок должны обозначаться сплошными белыми линиями, наносимыми непосредственно на покрытии, и находиться на расстоянии не менее: 2,0 м - от головки ближайшего к складу железнодорожного рельса при высоте штабеля до 1,2 м; 2,5 м - от головки ближайшего к складу железнодорожного рельса при высоте штабеля более 1,2 м; 2,0 м - от головки ближайшего к складу рельса подкранового пути, с учетом требований ГОСТ 12.3.009; 1,5 м - от края проезжей части автодороги. Хранение этилированных нефтепродуктов на территории порта разрешается только по согласованию с органами санитарного надзора и пожарной охраны на приспособленных для этого площадках с навесом, изолированных от мест складирования или перевалки других грузов. Запрещается хранение этилированных нефтепродуктов в закрытых складах порта. Все работы по сливу и наливу этилированных нефтепродуктов должны быть механизированы, а оборудование и емкости – герметизированные.

1.9 Акт осмотра и экспертизы грузов (Аварийный сертификат)

Я, нижеподписавшийся, представитель Госстраха, действующий в качестве аварийного комиссара, Инспектор Госстраха Волков Л.Н., по предложению получателей нижеуказанных грузов от 18/11-88 г. В присутствии представителей "Доброфлота" (фамилия), "Тонкоаппарата" (фамилия) и "Севзапторга" (фамилия) с участием эксперта Товарной биржи гор.Москвы инж. Николаева произвел за счет кого следовать будет, в течение 18 и 20 февраля 1988 г. осмотр грузов (технические приборы), выгруженных на московской таможне 18/11-88 г. (на судна "София Перовская" (вагон №254457), вышедшего на Штеттина 4/11-88 г.) и прибывших в Москву 16/11-88 г. и установил нижеследующее: Незаполненные места прочеркивать, когда требуемых сведений нет, то указать почему). 1. Фирма-поставщик. Эрнст Крупп (Берлин) 2. Экспедитор и экспедиц. Лкц. О-во "Доброфлот". 3. Грузополуча гель. Лкц. О-во "Тонкоаппарат". 4. Страхователь. Акц. О-во "Дерутра". 5. Страховщик. (При наличии страхового документа, дата, номер и сумма его. Черноморско-Балтийское Генеральное Страховое Общество (Лондон) Штеттин-Москва. Ам.долл. 2100+25%- Страх. документы не предъявлялись. 6. Промедление с осмотром. (Если была задержка с осмотром грузов, то указать причину). Задержка с осмотром произошла вследствие. Не было. 7. Документы. Фактура № 7227. Наряд № 1473. Комиссион. № 4317/304. Заказ №16172.'Лицензии №0018941. Разрешение на ввоз № 160086. Досмотровая роспись Nķ 16413. Авизо о погрузке № 16413. 8. Коносамент. Жел.-дор. накладная. (Коносамент и накладная во всяком случае должны быть затребованы к предъявлению от грузополучателя или пароходства). Указать их даты, номера, имеющиеся отметки и проч. Отметки бывают, например on deck (на палубе), old bags (упаковка старая), unpretected (не упаковано). Коносамент датирован 4/11-88 г. за № 21 чистый, был мне предъявлен. Накладная № 567 имеет отметку: "тара ящика № 8142 исправлена". 9. Путь следования груза. (В случае перегрузок, указать время и место таковых). Штеттин-Ленинград - Москва. Перегрузка в Ленинграде 12/11-88 г. 10. Был ли груз погружен на палубе или в трюме. (В случае перевалочных грузов нет ли оснований предполагать погрузку на палубе в предыдущих рейсах. — Следовал груз в крытом вагоне или на платформе, под брезентом или нет?) В трюме и крытом вагоне. 11. Не производилась ли доставка грузов с судна на берег посредством лихтеров. Если да, то как долго находился груз в лихтерах. Является ли это пребывание груза в лихтерах обычным для данного места.Лихтерной перевозки не было. 12. Морской протест. Дата, место заявки и краткое содержание протеста. В Ленинграде 12/11-88 г. заявлен морской протест о том, что судно вынесло в районе рейса Штеттин-Ленинград, большой шторм и волны заливали палубу. 13. Должно быть налицо по фактуре, коносаменту, накладной, упаковочному листу, полису и/или другим документам (спецификация). Составляется таблица с графами: наименование и дата документа, марки, номер, число мест, род упаковки, наименование товара, вес кило брутто\нетто, стоимость. 14. Место осмотра. (Чей склад. Где находится. Время приема груза) Октябрьские склады Московской Таможни (Каланчевская пл.) 19/11-88 г. 15. Способ упаковки. (Надо указать — был ли груз упакован в мешках, тюках, бочках или ящиках, а также не включали ли ящики железных коробок или не были ли они внутри выложены клеенкой, войлоком и т.д.). Была ли снабжена тара специальными надписями и знаками об обращении с грузами и какими именно? Груз был упакован в деревянные ящики прочной конструкции: имелись перекладины и крестовины. Принадлежности уложены в отдельные внутренние фанерные ящики и фибровые футляры. Отдельные вещи завернуты в бумагу и переложены древесной шерстью. Упаковка нормальная. 16. Состояние тары при приеме груза складом. Результаты осмотра. При осмотре оказалось: Груз был принят Московской Таможней от Октябрьской железной дороги 18 февраля 1988 г., при чем при внешнем осмотре было обнаружено, что ящик 8142 имел следы исправления тары, а ящик № 8132 имел следы вскрытия. На ящиках имелись надписи на русском языке: "осторожно", "не бросать". 1) При детальном внутреннем осмотре груза 20/11-88 г. было обнаружено: в ящике 8142 находился мотор, марка А.Г. 14. Мотор упакован в деревянный ящик, доски толщиной 3/4 см, стенки ящика как внутри, так и снаружи имеют изоляцию (толь и масл. бумагу) для предохранения от проникновения сырости. Одна доска передней стенки ящика над радиатором переломана и сбита брусками в 3 местах; дно ящика продавлено широкой площадью: пролом надавил на рулевой штурвал, расколов доску, находящуюся над штурвалом; у радиатора сбито несколько перегородок на расстоянии 75 мм по длине трубок и одна трубка имеет незначительную помятость: рулевое управление повреждений не имеет, слегка повреждена крышка ящика и внутренняя изоляция под крышкой, на крыльях в углублениях стоит вода; на обработанных частях мотора имеется налет ржавчины. 2) В ящике № 1825 разбиты стеклянная трубка газового аппарата и 2 колбы. 3) В ящике № 8132 не достает катушек и трубки тепломера и разбит термометр. 4) В ящике № 8135 недостает мундштука, газового отростка и барабанчика. 5) В ящике № 8139 находились 10 круглых бидонов с техническим маслом; один бидон имеет повреждение в пайке утора, один бидон - повреждение пайки, соединяющий его цилиндр с конусообразным верхом, и третий бидон — повреждение горловины в нижней своей части. Через образовавшиеся трещины вытекало масло. По фактуре бидон должен быть нетто 5 кг, в действительности же налицо: первый —3,185 кг, второй — 4,250 кг и третий — 2,750 кг. Все остальное в полном порядке. 17. Размер убытка: 1) Ящик № 8142. Исправление мотора А.Г. 14 вызывает расходы в сумме Руб. 45 (сорок пять рублей); очистка от ржавчины его Руб. 20 (двадцать рублей). 2) Ящик № 8125. Разбитая трубка газового аппарата подлежит замене новая - стоимость замены Руб. 5 (пять рублей). Две колбы повреждены на 100% (сто). 3) Ящик № 8132. Тепломер пострадал на 25% (двадцать пять). Термометр поврежден на 100% (сто). 4) Ящик № 8135. Мундштук, газовый отросток и барабанчик подлежат затребованию от фирмы-поставщика. 5) Ящик № 8139. Утечка 10,185 кг (десять кг 185 грамм) технического масла. 19. Причина повреждения. (Указать от морской или иной воды произошло повреждение или же от какой другой причины; не от естественной ли порчи, от влияния погоды (раструска, распыление, усушка, утечка), отпотевания корабля или, наконец, не от крыс ли и мышей или насекомых; также не объясняется ли разница в весе, хотя отчасти, взвешиванием в разное время, на разных весах и т.п. Если убыток от нескольких причин, то указать, по возможности отдельно повреждения от каждой из причин. Если при выгрузке применялись ручные или стройные крюки, то указать это. Если убыток причинен кражей, то указать: а) каково было внешнее состояние мест, б) вес брутто, согласно осмотра, в) состояние содержимого и внутренней упаковки груза, г) не было ли внутри пустот или не были ли они заполнены чем-либо. Если причиной убытка признается недостаточность упаковки, то описать подробно эту недостаточность. Соответствующая ли была нагрузка, укладка, перегрузка или выгрузка или же замечены какие-либо неправильности, 1. Ящик № 8142. Повреждение мотора произошло от недостаточного крепления ящика в трюме, вследствие чего ящик во время шторма сорвался с креплений и упал. Налет ржавчины произошел вследствие проникновения морской воды в поврежденный ящик. 2. Ящик № 8125. Стеклянные вещи разбиты от сотрясений при грузовых операциях в пути. 3. Ящик № 8132. Катушка и трубка похищены: имеются следы вскрытия внешней упаковки (тары) и разрыв внутренней упаковки. Вес менее документов на 21/2 кг, что равняется весу похищенных вещей. Внутри имеется пустота. Термометр разбит при хищении. 4. Ящик № 8135. Мундштук, газовый отросток и барабанчик не были вложены фирмой, т.к. в ящиках не имеется ни пустотных футляров, ни свободного места. Вес — согласно документов. 5. Ящик 8139. Повреждение бидона произошло вследствие кантовки ящиков вверх дном при грузовых операциях. 20. Ответственность. (Имеется ли чья-либо ответственность за убыток и в силу чего именно; если грузополучателем была заявлена претензия, то приложить к этому акту ответ на нее. Был ли в целях взыскания убытка с виновной стороны приглашен ее агент к участию в экспертизе?). За повреждение мотора ответственность парохода "София Перовская". Претензия к пароходу грузополучателем заявлена (копия приложена). За хищение — железная дорога. Акт железной дороги № 754 составлен. 21. Рыночная стоимость поврежденного товара (Размер снижения таможенных пошлин вследствие поврежденного груза в % ). За повреждение на 100% груза пошлина не взыскивалась. Рыночная стоимость в день экспертизы была: Не котируется. 22. Заметки (О расходах на починку тары, пересыпку, пересушку и т.д. о дальнейшей переотправке перевалочных грузов, компромиссе, продаже с аукциона, выручке, расходах при этом и т.д. и т.д.). Для дальнейшей отправки груза необходимо исправить тару ящика № 8142, что вызовет расход в сумме Руб.25 (двадцать пять рублей). 23. Уплачено грузополучателем: а) за аварийный сертификат .. Руб. 15.- б) эксперту................. " 10. - в) за анализ................." Всего.... Руб.25. - 24. Настоящий акт выдан (тогда-то) 25 февраля 1988 г. в 1 экземпляре и служит доказательством вида и размера повреждения и предъявляется при заявлении убытка ответственной стороне, но не служит безусловным доказательством ответственности страховщика, определяемой условиями страхового полиса. 25. Приложения к настоящему сертификату: Акт эксперта и копия претензии к пароходу. Представитель Госстраха (Волков) Эксперт (Николаев) Печать____________________

Раздел 2 Организация и технология погрузочно-разгрузочных работ

2.1 Технико-эксплуатационные характеристики причалов, складов, механизации, подъездных путей и дорог

Генеральный план морского порта компонуется с учетом требований СНиП 11-01-95 и РД 31.3.01.01-93.

На генеральном плане наносятся существующие и проектируемые (реконструируемые) и подлежащие сносу здания и сооружения, объекты охраны окружающей среды и благоустройства, озеленения территории и принципиальные решения по расположению внутриплощадочных инженерных сетей и транспортных коммуникаций, планировочные отметки территории. Выделяются объекты, сети и транспортные коммуникации, входящие в пусковые комплексы. В состав морского порта, как правило, входят следующие территориальные зоны: операционные зоны перегрузочных комплексов; производственные зоны технологических районов порта; зоны общепортовых объектов; зоны пассажирских операций; предпортовая зона. Операционные зоны, производственные зоны технологических районов порта и зоны общепортовых объектов входят в состав режимной (огражденной) территории порта. Операционные зоны ПК включают основные производственные сооружения, непосредственно реализующие перегрузочный процесс: причальные сооружения, склады, перегрузочное оборудование, грузовые фронты железнодорожного и автомобильного транспорта Производственные зоны технологических районов располагают, как правило, смежно с операционными зонами ПК, за их пределами и предназначены для размещения объектов общерайонного назначения. Зоны общепортовых объектов предназначены для размещения объектов и служб, деятельность которых связана с портом в целом и комплексным обслуживанием судов транспортного флота: базы портового флота, центральные мастерские, центральный материальный склад, другие вспомогательные здания и помещения общепортового назначения, объекты комплексного обслуживания транспортного флота, бункеровочные нефтебазы. Зоны общепортовых объектов могут состоять из отдельных территориально удаленных участков. Зона пассажирских операций включает пассажирские причалы с примыкающей территорией, пассажирский вокзал и привокзальную площадь, вспомогательные здания и объекты, предназначенные для посадки- высадки и обслуживания пассажиров. Предпортовые зоны, на которые не распространяется контрольно-пропускной режим, предназначаются для размещения тех объектов общепортового назначения и комплексного обслуживания судов, которые нецелесообразно располагать в зонах общепортовых объектов на режимной территории, однако нахождение которых вблизи порта необходимо (администрация порта, узел связи порта, служба «Трансфлот», портовая таможня, инспекция морского Регистра, стоянки индивидуальных автомобилей и т. п.). При компоновке территории порта с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на портовый персонал и пассажиров, должны быть предусмотрены разрывы между районами ПК различного назначения. Величины этих разрывов, а также требования по размещению порта относительно ближайших населенных пунктов и промышленных объектов, определению размеров зон воздействия объектов порта на окружающую среду, организации санитарно-защитной зоны порта следует принимать согласно СанПиН 4962-89 и РД 31.3.01.01-93.

 Конфигурация причальной линии. Конфигурацию причальной линии по начертанию в плане отдельных ПК сводят к одному из следующих видов: фронтальному - вдоль береговой полосы; пирсовому - с выносом причального фронта в акваторию; ковшовому - с врезкой причального фронта в территорию. Конфигурация причальной линии может приобретать смешанный вид, например, пирсово-ковшовый, фронтально-пирсовый и т. п. Отбор вариантов конфигурации причалов ПК различного назначения проводят в соответствии с рекомендациями, приведенными в РД 31.3.01.01-93. Компоновка портовых ПК. При компоновке ПК необходимо использовать следующие исходные данные: ситуационный план; план существующего порта (при его расширении или реконструкции); состав грузооборота и транспортные характеристики груза; расчетные типы и характеристики судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта, включая перспективные; типы, количество и размеры объектов комплекса; вместимость складов. Проектирование наиболее оптимальных вариантов компоновки морского порта как единого транспортно-промышленного объекта, состоящего из многих отдельных перегрузочных комплексов, рекомендуется производить на основе применения машинных систем и программ по оптимизации проектирования перегрузочных комплексов. Компоновочные решения ПК должны быть представлены на генеральном плане района (порта) и технологической схеме ПК (план и разрезы). Компоновку универсальных и специализированных ПК, а также размещение портовых зданий и помещений по территориальным зонам проводят в соответствии с рекомендациями, приведенными в РД 31.3.01.01-93. Для хранения противопожарного оборудования и инвентаря следует предусматривать отдельное помещение. В тех случаях, когда расстояние от ближайшей пожарной части до порта превышает расстояния, определенные СНиП 2.09.04-87, на территории порта следует предусматривать наличие помещений для хранения выездной пожарной техники и команды. Параметры прикордонной полосы для движения безрельсового транспорта определяют на основании технических характеристик транспортных средств и интенсивности движения (маневрирования). Причалы грузовые. Проектную длину причала определяют как сумму унифицированной длины расчетного судна и запаса свободной длины причала, необходимого для безопасной стоянки и отшвартовки судна. Запас свободной длины причала определяют по таблице : для причалов, расположенных внутри прямолинейного участка причальной линии, как среднеарифметическая величина от нормативов расстояний между расчетными судами проектируемого и смежных с ним причалов; для причалов, расположенных на конце прямолинейного участка причальной линии, как сумма половины норматива расстояния между расчетными судами проектируемого и смежного с ним причала и норматива расстояния от расчетного судна проектируемого причала до конца данного участка; для одиночно расположенных причалов - как сумма нормативов расстояний до конца участка;

Причалы, предназначенные для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, блок-пакетов и других тяжеловесных грузов, в том числе для накатных судов, должны рассчитываться на нагрузку по схеме «а» (рисунок) с учетом того, что в зонах Б, В и Г допускается сочетание воздействия нагрузок от складируемых грузов и от безрельсового транспорта. Причалы специализированных комплексов для перегрузки навалочных и насыпных грузов могут рассчитываться на нагрузку по схеме «а» или «в». При строительстве причалов с прикордонными конвейерными галереями в зонах А и Б должны учитываться нагрузки только от железнодорожного подвижного состава и безрельсового транспорта, а нагрузки в зонах В и Г от складируемых грузов следует принимать соответственно категории нормативных нагрузок 0-с или 0-б. Для причалов, рассчитанных по 0, I или II категориям нормативных нагрузок, каждая зона по ширине причала (А, Б, В и Г) может быть загружена одной из нагрузок, приведенных на схемах «а», «б» и «в». Для причалов, рассчитываемых по III категории нормативных нагрузок, каждая зона причала может быть загружена по схеме «б» по всей ширине причала - нагрузкой от безрельсового транспорта либо произвольным (возможным в производственных условиях) сочетанием этих нагрузок. Нормативы нагрузок на причальные сооружения от навалов судов и рывков швартовов под действием ветра и волн принимают согласно СНиП 2.06.04-82. Причалы и пирсы, на которых работают машины внутрипортового безрельсового транспорта, должны быть оборудованы по кордону прочными колесоотбойными устройствами высотой не менее 0,3 м. Все причалы с морской стороны должны иметь стационарные лестницы или скоб-трапы на расстоянии 35 м друг от друга. Конструкция лестниц (скоб-трапов) не должна мешать швартовке судов. На каждом причале должны быть оборудованы посты со средствами для спасения утопающих, устанавливаемые через 150 метров. Спасательные посты должны иметь спасательные круги с линями длиной не менее 27,5 м, багры, кошки, быть легко доступными и находиться как можно ближе к кромкам причала. Все спасательные средства окрашиваются в установленный цвет и регулярно проверяются ответственным лицом. На спасательном посту вывешивается четкая инструкция по оказанию первой медицинской помощи пострадавшему. При стоянке у причалов на всех судах и плавсредствах портофлота около трапа (сходни) должен находиться спасательный круг с линем установленной длины и багор. Железнодорожные пути . Устройство, содержание и эксплуатация железнодорожных путей и габариты приближения строений должны соответствовать действующим "Правилам технической эксплуатации железных дорог". В морских портах, где имеются железнодорожные пути, должна быть разработана совместная инструкция по охране труда порта и станции, которой регламентируются взаимоотношения работников железнодорожной станции и эксплуатационных подразделений порта, указаны особые приемы и меры безопасности при работе железнодорожного транспорта на территории порта. Локомотивная и составительская бригады порта должны руководствоваться в своей работе "Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах", "Правилами технической эксплуатации железных дорог" и совместной Инструкцией по охране труда порта и станции. Система сигнализации при работе локомотивной и составительской бригад порта должна соответствовать Инструкции по сигнализации на железных дорогах. Сигнал "остановка" может быть подан любым лицом при возникновении опасной ситуации. Во время маневровых работ нахождение людей в грузовых вагонах, на подножках, тормозных площадках (за исключением работников составительской бригады) не допускается. Виды сигнализации, средства ограждения и скорость движения железнодорожных составов и локомотивов на территории порта устанавливаются начальником порта по согласованию с начальником железнодорожной станции. Скорость у мест производства работ и на неохраняемых переездах должна быть снижена. Рельсы железнодорожных путей в портах должны быть уложены так, чтобы их головки не выступали выше уровня покрытия территории. Данное условие обязательно для автомобильных и железнодорожных переездов, пассажирских причалов и пристаней, пешеходных переходов, а также для причалов, на которых обработка судов производится сучастием машин внутрипортового безрельсового транспорта. Количество прикордонных железнодорожных путей на участке причальной линии, обслуживаемом одним самостоятельным подходом, определяют по таблице 16.1 в зависимости от числа ПК (причалов), входящих в этот участок, их специализации (рода груза), количества судов, обрабатываемых по прямому варианту на этом участке, расчетного количества технологических линий, которыми одновременно обрабатывают эти суда по прямому варианту. Минимальное расстояние от оси ближайшего железнодорожного пути, расположенного вне портала кранов и перегружателей, до подкранового рельса должно быть не менее 3,5 м, а на участках ПК, перерабатывающих смешанные генеральные грузы (крытого и открытого хранения) и участках, где между подкрановым рельсом и железнодорожным путем вне портала располагаются электроколонки и могут устанавливаться погрузочные столы, это расстояние должно быть не менее 5,3 м . На участках ПК, перерабатывающих генеральные грузы крытого хранения и имеющих стационарные рампы (в том числе смонтированные из сборных элементов) за тыловой ниткой подкранового пути, расстояние В от него до оси железнодорожного пути: при расположении железнодорожного пути с тыловой стороны рампы определяют по формуле

В = Вн + Вр + Вг, где Вн - расстояние от тыловой нитки подкранового пути до рампы, зависящее от ширины полосы, требуемой для укладки инженерных сетей за подкрановым рельсом. При этом Вн должно быть не менее 2 м;

Вр - ширина рампы, принимаемая не менее 4,1 м;

Вг - расстояние от рампы до оси железнодорожного пути принимается согласно ГОСТ 9238-83;

- при расположении железнодорожных путей с двух сторон рампы определяют по формуле

В = Вск + Вр + 2Вг,

где Вск - расстояние до оси ближайшего пути - 3,5 или 5,3 м.

 На участках (ПК), перерабатывающих генеральные грузы крытого хранения и имеющих склад с рампой с береговой стороны, находящейся в зоне действия прикордонных перегрузочных машин, расстояние от подкранового рельса до оси прирампового железнодорожного пути B в метрах рассчитывают по формуле

где L - вылет крана, м;

К - колея крана, м;

Врк - минимально необходимая оперативная зона (по ширине) рампы, обслуживаемая краном, равная 3,5 м.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8