Машинобудування — провідна галузь промисловості, яка забезпечу випуск різноманітних машин і устаткування для багатьох галузей господарства населення. Машинобудування визначає науково-технічний прогрес у національній економіці, забезпечує її технічне переозброєння, інтенсифікацію і підвищення ефективності всього суспільного виробництва.

Машинобудування є надзвичайно складною галуззю, до якої входять декілька десятків спеціалізованих галузей. Залежно від продукції, що випускається, вони об'єднуються у групи: важке, транспортне, сільськогосподарське, точне машинобудування, верстатобудування.

На початку 90-х років XX ст. машинобудування виробляло близько третини загального обсягу промислової продукції в Україні. Тепер, внаслідок зупинки багатьох потужних підприємств, обсяги продукції значно зменшились, а окремі виробництва цілком зникли. Найбільший спад виробництва відбувся в галузях важкого (передусім енергетичного, гірничошахтного), сільськогосподарського машинобудування, автомобілебудування, приладобудування та ін.

Транспортне машинобудування охоплює виробництво різноманітних транспортних засобів. Зокрема, автомобілебудування представлене випуском легкових автомобілів (Запоріжжя), вантажних (Кременчук), автобусів (Львів), вантажопасажирських машин (Луцьк), двигунів (Мелітополь). Воно орієнтується у своєму розміщенні на висококваліфіковані кадри та можливості кооперування виробництва (зручне транспортно-географічне положення).

Обсяги виробництва на цих підприємствах останнім часом різко скоротилися. Одночасно в інших регіонах (Крим, Донбас, Чернігівська, Одеська області) з'являються автоскладальні підприємства на базі колишніх авторемонтних, які випускають готову продукцію з деталей, отриманих із-за кордону.

Саме, транспортне машинобудування, це група галузей машинобудування, що випускають засоби транспорту (авіа, судноплавний, автомобільний, залізничний, трубопровідний і ін.).

Транспортне машинобудування поставляє народному господарству тепловози, електровози, залізничні вагони, морські і річкові судна, літаки, вантажні і легкові автомобілі, автобуси і т. і.

Мета курсової роботи:

а) ознайомитися із структурою і міжгалузевою кооперацією транспортного машинобудування;

б) ознайомитися з природними і економічними передумовами розвитку підприємств транспортного машинобудування і основними чинниками, які визначають стан економіки транспортного машинобудування;

в) ознайомитися з сучасним станом, проблемами і перспективами розвитку транспортного машинобудування;

г) на заключному етапі вивчення даної теми дати характеристику державного регулювання транспортного машинобудування і освітити перспективи розвитку даної галузі машинобудування.

РОЗДІЛ 1. Структура і міжгалузева кооперація транспортного

машинобудування

1.1 Структура транспортного машинобудування

Машинобудівний комплекс — сукупність галузей обробної промисловості, що виробляють машини, устаткування, обладнання, прилади та пов'язану з ними продукцію (товари, послуги), для потреб народного господарства.

Основою комплексу машинобудування, тобто виробництво машин машинами. За класифікацією, яка діяла до 2000 р. (ЗКГНГ), до комплексу входили також галузі «промисловість металевих конструкцій і виробів», «ремонт машин і устаткування» та «промисловість медичної техніки».

З уведенням в дію Класифікатора видів економічної діяльност (КВЕД) цей комплекс має іншу структуру і складається з підсекцій DK + DL + DM, тобто виробництво машин та устаткування, виробництво електричного та електронного устаткування, транспортне машинобудування (Додаток А).

Транспортне машинобудування займає велику частку у співвідношенн до усього виробництва машинобудування (Рис.1.1).

Порівняно з класифікацією за ЗКГНГ до інших галузей відійшла низка складових частин. Зокрема, до підсекції «металургія і оброблення металу» відійшли виробництва заготовок, металоконструкцій і металовиробів, металевого нструменту, котлів, парогенераторів, атомних реакторів. Виробництво абразивного інструменту, скляних і керамічних ізоляторів відійшли до підсекц «виробництво інших неметалевих виробів». Ремонт транспортних засобів для населення і побутової техніки відійшли до секції «оптова і роздрібна торгівля». Із секції «будівництво» до відповідних класів і підкласів машинобудування відійшли монтаж і наладка машин і устаткування. Так само розподілено і ремонт машин і устаткування.

Рис. 1.1. Частка транспортного машинобудування у загальному обсяз машинобудування

Процес виробництва у транспортному машинобудуванні умовно можна розподілити на так стадії:

• проектно-конструкторська розробка виробів, технологічна і матеріально-технічна підготовка виробництва;

• виробництво заготовок, напівфабрикатів та окремих деталей деяких комплектуючих виробів методами лиття, кування, штампування, пресування, прокатки, вальцювання, екструзії, спікання, зварювання з металевих неметалевих матеріалів і їх комбінацій. Ці методи і процеси можуть бути виконані безпосередньо на машинобудівному підприємстві його підрозділами або іншими підприємствами своєї галузі чи інших галузей;

• виготовлення деталей методами механічного оброблення (різанням, тиском, екструзією, пресуванням тощо), електромеханічного, термічного, електрохімічного та ін.;

• складання деталей у групи, вузли та інші частини, виготовлення намоточних груп (обмоток, котушок), монтажних плат, складання з них машин, агрегатів, приладів, заводські контрольно-вимірювальні операції, заводськ приймально-здавальні випробування готової продукції та її окремих груп;

• монтаж і налагодження машин, агрегатів, устаткування, комплексів і систем машин у замовника;

• технічне обслуговування ремонт машин і устаткування в період їх експлуатації у користувачів.

Підприємства можуть виконувати всі стадії або відособлено окрем стадії, наприклад, лише складальні підприємства, монтажно-налагоджувальні тощо.

Спрощена схема структури транспортного машинобудування має вигляд (Див. Рис1.2).

Рис. 1.2. Спрощена схема структури транспортного машинобудування

1.2 Міжгалузева кооперація підприємств транспортного машинобудування

Транспортне машинобудування унікальна галузь, яка має зв'язки зі всіма галузями народного господарства. Чи то транспортні перевезення, чи то – залізничний транспорт - вона скрізь і всюди. Поставки транспортному машинобудуванню здійснюють також безліч галузей господарського комплексу. Існує і внутрішня кооперація галузей транспортного машинобудування. Автомобілебудування тісно пов'язано із залізничним транспортом, авіабудування з суднобудівельним і т.і.

Потужний комплекс транспортного машинобудування України сформувався як складова комплексу транспортного машинобудування колишнього СРСР. Спеціалізація підприємств комплексу була наближена до оптимально характеризувалась ефективністю зв'язків за кооперацією хоча не всі вони були досить раціональні. Спеціалізація українського комплексу транспортного машинобудування відображає специфіку структури її економіки, у тому числ промисловості. Великий вплив має історичний чинник, зокрема, підготовка висококваліфікованих виробничих кадрів, розвинутої науково-дослідної бази, будівництва, заводів з багатодесятирічною історією.

У комплексі транспортного машинобудування колишнього СРСР частка України у 1990 р. становила: у вартості промислових виробничих фондів — близько 16 %, у чисельност промислово-виробничого персоналу — 21,3 %, в обсязі виробленої продукції — близько 19 %.

У промисловості України комплекс транспортного машинобудування був провідною і пріоритетною галуззю. До 1990 р. темпи зростання обсягів його продукції стійко перевищували середні по промисловості.

У 1990 р. його частка у показниках промисловості становила: у початковій вартості основних промислово-виробничих фондів — 9,83 %; у чисельності промислового виробничого персоналу — 15,15 %; у продукції промисловості — 10,7 %. Спостерігалась тенденція до зменшення частки транспортного машинобудування і зростання частки ремонту машин устаткування. Падіння обсягів виробництва у комплексі транспортного машинобудування і особливо у наукомістких виробництвах було значно більшим, що призвело до певних структурних змін (Див. Додаток Б).

Транспортне машинобудування України випускало широку номенклатуру виробів, у тому числі й транспортні засоби для населення. Великою кількістю автомобілів, літаків , суден, залізничних потягів забезпечувалися потреби не лише України, а й інших країн. Динаміка випуску окремих видів найбільш важливої продукції транспортного машинобудування характеризується даними (Додаток В).

Незважаючи на те, що значна частина продукції транспортного машинобудування не відповідала вищому технічному рівню світового ринку, вона була предметом міжнародного обміну. У 1989—1990 рр. на експорт (включаючи експорт у республіки СРСР) направлялося близько 30 % виробленої продукції. У той же час приблизно така сама частина внутрішніх потреб України в продукції транспортного машинобудування задовольнялась за рахунок імпорту, при позитивному сальдо зовнішньоторговельного обміну. Головним для комплексу транспортного машинобудування України був внутрішній ринок.

Як виробництво, так і споживання продукції комплексу транспортного машинобудування пов'язані з діяльністю інших галузей промисловості і економіки. Кількісно міжгалузеві зв'язки комплексу характеризуються коефіцієнтами прямих витрат за даними міжгалузевих балансів (Додаток Д).

Комплекс транспортного машинобудування споживає в основному продукцію галузей, як виробляють матеріали — чорної і кольорової металургії, хімічно деревообробної промисловості, промисловості будівельних матеріалів. Усі без винятку галузі промисловості споживають продукцію комплексу транспортного машинобудування. Найбільшими споживачами ресурсів продукції комплексу транспортного машинобудування є галузі паливно-енергетичного комплексу, металургійної промисловості, промисловості будівельних матеріалів, транспорт зв'язок, побутове обслуговування населення, сільське, лісове і рибне господарства та ін.

У складі витрат, а отже і вартості продукції окремих галузей, продукція комплексу транспортного машинобудування і металообробки займає суттєве місце, про що свідчать дані таблиці (Додаток Ж).

Сучасний стан комплексу є наслідком кризового розвитку економіки України у 1992—2000 рр. Для транспортного машинобудування характерним є більше, ніж в інших галузях, падіння обсягів виробництва продукції всіх її видів та значно менше зростання цін. Капітальн вкладення на розвиток комплексу істотно скоротилися порівняно з 1990 р. (в якому вони були недостатніми для повноцінного відновлення основних фондів), у тому числі в 2006— 2008 pp. — у 25 разів. За цей період частка комплексу в обсязі продукції промисловості скоротилась більше ніж удвічі — від 30,7 до 13,4 %. Комплекс поступово втрачав провідне місце і в інших показниках роботи промисловості.

Комплекс транспортного машинобудування є найбільшим серед інших галузей промисловості споживачем продукції науки, про що свідчать дані таблиц (Додаток З).

Витрати на наукову продукцію становлять значну частку витрат на продукцію комплексу транспортного машинобудування, що характеризує комплекс транспортного машинобудування як загалом наукомістку галузь промисловості. Більше за інші потребують і використовують високі технології і споживають досягнення науки електротехнічна, електронна, засобів зв'язку, радіотехнічна, авіаційна, суднобудівна, приладобудівна промисловість, низка виробництв в інших галузях. Значний обсяг досліджень виконується в галузевих інститутах, конструкторських бюро і безпосередньо на підприємствах.

Машинобудівні підприємства і організації підтримували науков зв'язки з більше ніж п'ятдесятьма інститутами НАН України, зокрема матеріалознавчого і технологічного напрямів, використовують їх досягнення розробки. За тематикою, пов'язаною з розвитком комплексу транспортного машинобудування, працюють більше ста галузевих науково-дослідних, проектно-конструкторських, технологічних і проектних інститутів, близько двохсот самостійних конструкторських організацій різних галузей. Крім того, машинобудівні підприємства у своєму складі мають дослідні, конструкторськ технологічні підрозділи або служби.

РОЗДІЛ 2. Передумови, чинники розвитку і розміщення

транспортного машинобудування

2.1 Природні і економічн передумови розвитку підприємств

транспортного машинобудування

Розвиток і розміщення підприємств комплексу транспортного машинобудування залежить від дії низки чинників — технічних, соціальних, економічних, природних та ін. Урахування цих чинників є умовою проектування, будівництва, ефективного функціонування підприємств транспортного машинобудування.

Технічний прогрес є одним з найважливіших чинників впливу на розвиток і розміщення виробництв транспортного машинобудування. Сучасна науково-технічна революція несе з собою якісні зміни в технології виробництва, знаряддях і предметах праці, в організації управління, в характері трудово діяльності людей.

На вдосконалення виробництва та його раціональну територіальну організацію дедалі більше впливають:

• динамічні зміни в галузевій і виробничій структурі транспортного машинобудування, швидка диференціація галузей, зростання темпів оновлення номенклатури продукції та розміщення її асортименту;

• освоєння принципово нових видів продукції, створення техніки, що має міжгалузевий характер;

• перехід до створення широкого впровадження високоефективних систем машин, устаткування, приладів технологічних процесів;

• збільшення одинично потужності і продуктивності машин і устаткування;

• ліквідація важкої праці і повна механізація трудових процесів, передусім складальних, навантажувально-розвантажувальних і складських робіт;

• створення повністю автоматизованих дільниць, виробництв, підприємств;

• впровадження автоматизованих систем управління виробництвом на основі програмування та управлінням усім виробничим процесом за допомогою електронно-обчислювальної техніки;

• підвищення якості та інших техніко-економічних характеристик продукції, що вимагає створення відповідних науково-дослідно експериментальної баз, розвиток інтеграційних процесів;

• перетворення науки в безпосередню продуктивну силу суспільства: вона виступає як органічний елемент процесу виробництва через робочу силу (діяльність людей, нагромадження їх знань, зростання кваліфікації, досягнення нових рівнів управління, організац виробництва і праці тощо) і через засоби виробництва (їх удосконалення, розширення, ефективне застосування), це є важливим чинником розвитку розміщення виробництва.

Вплив науково-технічного прогресу проявляється і в зміні рівня комплектності машинобудівних виробництв. У провідних машинобудівних державах (США, Японія, ФРН) майже не залишилось машинобудівних підприємств, що випускають кінцеву продукцію, які б не отримували зі сторони до 35—40 % комплектуючих виробів. Це приводить до збільшення загально кількості підприємств, задіяних у виробництві. На розвиток і розміщення виробництва впливає зростання ролі науки, територіальне зосередження науково-дослідних, проектно-конструкторських організацій, вищих навчальних закладів, інтеграція науки і виробництва.

Значний вплив на розвиток і розміщення транспортного машинобудування мають трудові ресурси: наявність кваліфікації, ступінь використання, можливість задоволення потреб у додатковій робочій силі. Транспортне машинобудування в цілому потребує більше кваліфікованих кадрів, ніж інші галузі промисловості. Зокрема, це стосується автобудування, літакобудування, суднобудування та ін.

Наступним чинником, що впливає на розвиток і розміщення машинобудування, є наявність ринків збуту і міжнародний розподіл праці.

У сучасних умовах стає вигідним експортувати не тільки товари, а й переносити виробництва в ті країни і регіони, де є попит на певну продукцію. Так, сьогодні одним з найбільших у світі є ринок продукції машинобудування США. Багато провідних фірм Японії, ФРН, Республіки Корея та інших країн прагнуть розмістити там сво підприємства, аби мати більше можливостей для реалізації своїх товарів. В Україні ж, навпаки, недостатня місткість внутрішнього ринку не сприя зацікавленості щодо розвитку тут транспортного машинобудування з боку потенційних інвесторів.

За таких умов суттєвим обмежувальним чинником для розвитку розміщення транспортного машинобудування є також міжнародний розподіл праці. Сьогодні в галузі машинобудування у світі йде глобалізація пропозиції, а не попиту. Великі монополістичні угруповання, сконцентрувавши фінансові, нтелектуальні, виробничі ресурси, розподіляють ринки збуту машинобудівно продукції. Тож вийти на зовнішній ринок можливо лише по тих напрямках, де незаперечні досягнення. Для України це — виробництво авіакосмічної техніки, суднобудування, деякі види важкого гужового транспортного машинобудування та ін.

Незважаючи на значення зовнішніх чинників, що впливають на розвиток і розміщення транспортного машинобудування, основним все-таки слід вважати наявність внутрішнього ринку в країні. Саме цей ринок здатен сприяти розвитку таких високотехнологічних галузей, як виробництва авіаційної техніки та суднобудування.

На розміщення машинобудівних виробництв певний вплив ма транспортний чинник — витрати на транспортування сировини на машинобудівні заводи, а також готових машин до споживачів. З розвитком науково-технічного прогресу, появою нових конструкційних матеріалів вплив транспортного чинника знижується.

На розвиток і розміщення транспортного машинобудування здійснюють певний вплив також природні умови і ресурси. Природно-кліматичний чинник в умовах України не справляє визначального впливу на розвиток і розміщення транспортного машинобудування. Ресурсні обмеження насамперед стосуються водного чинника. Водні ресурси на Україні розміщені вкрай нерівномірно. Враховуючи нестачу водних ресурсів у східних і південних регіонах, тут недоцільно розміщувати великі автомобільні комплекси.

На розташування впливає традиційний рівень транспортного машинобудування й використання виробничих потужностей, а також різні регіональні фактори й умови, потреба районів у продукції галузі, забезпеченість паливом, електроенергією, транспортом, наявність промислових майданчиків тощо.

Отже, за своїми тенденціями у розміщенні підприємства транспортного машинобудування можна погрупувати наступним чином:

— галузі, які характеризуються високою металомісткістю, малою працемісткістю продукції, що випускається невеликими серіями або поодинокими екземплярами (підйомно-транспортне). Підприємства таких галузей доцільно розташовувати у районах металургійних баз;

— галузі, які характеризуються середньою металомісткістю, невисокою працемісткістю й транспортабельністю готової продукції за невеликих обсягів ЇЇ випуску (шляхових машин); підприємства повинні розміщуватись, як правило, у районах споживання продукції;

— галузі, які випускають масову продукцію з високою працемісткістю й фондомісткістю (автомобіле- й дизелебудування); звичайно розміщуються у центрах машинобудівної промисловості з наявністю кваліфікованих кадрів;

— галузі точного машинобудування, котрим властиві дуже висока працемісткість, мала металомісткість, підвищена фондомісткість, розміщуються у районах високої технічної культури, що мають висококваліфіковані кадри, експериментальні бази, науково-дослідні інститути.

Ускладнення машинобудівного виробництва визначило поділ країн на виробників масової та наукомісткої продукції. Це зберегло висококваліфікован виробництва у країнах з високим рівнем науково-технічного прогресу, де є велик витрати на наукові дослідження при освоєнні нових видів продукції.

Треба підкреслити чималу роль спеціалізації та кооперування виробництва у транспортному машинобудуванні. Спеціалізація виробництва передбачає концентрацію випуску конструктивно й технологічно подібних виробів, а також концентрацію окремих операцій у відокремлених галузях, на підприємствах. Вона сприяє зростанню продуктивності праці за рахунок використання продуктивнішого обладнання.

Попредметна спеціалізація передбачає зосередження використання конструктивно схожих машин та обладнання на спеціалізованих підприємствах. До підприємств попредметної спеціалізації у машинобудуванні підносять автомобільн заводи.

Подетальна (вузлова) спеціалізація означає зосередження на окремих підприємствах виробництва обмеженої кількості деталей, вузлів, агрегатів для використання їх на попредметно спеціалізованих підприємствах. За приклад подетально спеціалізованих підприємств можуть правити підшипникові заводи, заводи автомобільних двигунів тощо.

Технологічна спеціалізація, яка передбачає створення підприємств для виконання окремих технологічних операції! (процесів). До таких підприємств можна зарахувати заводи для виробництва литва.

Розвиток спеціалізації (особливо подетальної й технологічної) визначає поширення кооперування як форми виробничих зв'язків між підприємствами, що беруть участь у спільному виготовленні продукції. Завдяки кооперуванню з'являється можливість скоротити виробництво більшості складних машин, прискорити впровадження нової техніки.

Не в кожній країні є умови для розвитку прогресивного спеціалізованого виробництва, розрахованого на масовий або серійний випуск машинобудівної продукції. Перешкоджає брак місткого внутрішнього ринку, здатного використати продукцію великого підприємства, сировини, кадрів вчених фахівців. Натомість надзвичайно розвинута внутрішньо- й міжгалузева спеціалізація у США, де підприємства, які випускають складну продукцію, часто-густо є лише збиральними й одержують деталі та вузли від численних субпідрядників.

Підприємства, які випускають складну продукцію, називаються заводами-суміжниками. Недоліком цього процесу є те, що спеціалізація разом з територіальним поділом праці часом призводить до формування вузькоспеціалізованих центрів або навіть районів.

Найбільша різноманітність притаманна машинобудуванню США, Японії, Великої Британії, Франції, Німеччини. Вони мають усі галузі машинобудівного виробництва іі безпосередньо формують світовий ринок. Найвичерпаніша номенклатура машинобудівної продукції репрезентована у США; у Західній Європі це стосується ФРН, а чверть сторіччя тому до них приєдналася іі Японія.

У світовому транспортному машинобудуванні сформувалося п'ять регіонів.

Північноамериканський регіон виробляє понад 30% продукції, ма найширшу номенклатуру виробів. На нього припадає 1/4 продукції світового автомобілебудування, 2/3 цивільного літакобудування. Він імпортує автомобілі, судна.

Західноєвропейський регіон виробляє 25 — 30% продукції світового машинобудування. Завозиться техніка з США, а менш складна, але праце-містка, з Японії та країн, що розвиваються.

Східно- та Південно-Східноазіатський регіон з центром у Япон виробляє 20% світової продукції машинобудування. У Японії машинобудування досягло високого ступеня структурного й науково-технічного розвитку тільки-но на початку 80-х років. Чільним напрямом розвитку машинобудування Япон вивезення малокваліфікованих і середніх за рівнем виробництв до країн з дешевшою працею.

Країни СНД та Східної Європи виділяються розвитком автомобілебудування (Угорщина, Україна, Білорусь, Росія), авіа- та ракетобудування (Україна, Росія), морського суднобудування (Україна, Росія, Польща), військового машинобудування (Україна, Росія). В них досить дешева робоча сила, в деяких галузях (авіа-, ракето-, суднобудування та військова техніка) їх продукція не поступається світовим аналогам, але, з другого боку, виробництво застаріло, потребує модернізації і залучення значних інвестицій.

В країнах Латинської Америки (Бразилія, Аргентина) формується п'ятий регіон на базі виробництва літаків, автомобілів, суднобудування — в Бразилії; авіа- та автомобілебудування — в Аргентині.

Розподіл виробництв транспортного машинобудування по областях України розглянуто в Додатках К.

2.2 Основні чинники, як визначають стан економіки

транспортного машинобудування

Розглянемо основні чинники, які визначають стан транспортного машинобудування, поділив по галузям виробництва.

Відносно залізничного транспорту.

Українські машинобудівники можуть забезпечити "Укрзалізницю" лише новими вагонами, а забезпечити оновлення локомотивного парку не можуть - технологічний рівень наших підприємств украй низький. На Дніпропетровському заводі електровозів, наприклад, сьогодн випускаються електровози на морально застарілому устаткуванні, зношеному на 80%. Не краще ситуація і на інших підприємствах галузі. Україні необхідна програма розвитку транспортного машинобудування.

Після добрих виробничих результатів в II півріччі 2008 року, зважаючи на виконання останніх докризових замовлень, компанії практично припинили випуск продукції, пропрацювавши I півріччя 2009 року на мінімум завантаження потужностей і показавши сумарний збиток в 300 млн. грн.

Криза попиту на ринку вагонів показала, що найстійкішими виявилися виробники широкого асортименту спеціалізованих вагонів власної розробки. Якнайменше схильними кризі виявилися продажі "Азовобщемаша" (падіння в I півріччі 2009 року в 1,9 рази) - лідера по виробництву залізничних цистерн в СНГ. В той же час спеціалізація на виробництві універсальних піввагонів, яка давала найбільшу віддачу за часів високого попиту, не виправдала себе під час кризи. Конкуренція з боку російських заводів на ринку піввагонів на фон загального падіння попиту скоротила продажі Стахановського вагонобудівного заводу і "Днепровагонмаша" в I півріччі 2009-го в 8,2 і 6,9 рази відповідно.

Таблиця 2.1 Обсяг виробництва вагонів в Україні

Рік	2005	2006	2007	2008
Обсяг виробництва тис. шт.	19,8	17,6	26,4	25,8

Рис. 2.1 Обсяг виробництва вагонів в Україні (тис. шт..)

Відносно автомобілебудування.

Перший автомобіль з бензиновим двигуном на місцевостях величезної Російської імпер з'явився саме в Україні, в приморському місті Одеса. Це був французький «Панар-Льовассор». 1891 роки його придбав в Парижі редактор газети «Одеський листок» пан Навроцький.

Історія власного автомобілебудування в Україні почалася набагато пізніше, в радянських часи. 1959 роки з конвеєра Запорізького автомобільного заводу зійшов перший ЗАС-965 «Запорожець», модифікації якого випускалися аж до 1994 року. Всього було випущено близько трьох мільйонів малолітражок. Український «жук» став героєм анекдотів. Але сміялися з нього по-доброму. До речі, згадайте-но хай одне авто, яке б користувалося такою любов'ю, як його власники в Україні і в сусідніх країнах об'єднуються в окремі клуби.

У 1988 році ЗАС почав випуск передньопривідного легковичка «Таврія», 1998 році - модернизованной «Таврії-нова», 1999 роки - ЗАС-1103 «Славути», 2001 роки - легкових автомобілів «Ланос». З 2002 року на заводі почалося складання «мерседесів».

Нині ЗАС цілком сучасне виробництво, а його продукція відповіда світовим стандартам.

Відразу по війні, з 1945 року, було почате автомобілебудування в Львові. В 1949 році підприємство реорганізовується і переходить на масовий випуск автобусів - міських, приміських, туристичних. В радянських часи автобуси з маркою ЛАЗ були одними з найпопулярніший транспортних засобів в област пасажирських перевезень в Україні і за її межами. В складних умовах трансформації української економіки завод добивається випуску ново конкурентоздатної продукції.

На сучасні промислові рейки стає і Луцький автомобільний завод, заснований у 1967 році. Він спеціалізується на випуску вантажопасажирських малолітражних автомобілів високої прохідності. Це підприємство відоме перш за все своєю «Волінянкою» - дешевим, невибагливим і витривалим усюдиходом. Машина користувалася попитом в колишньому СРСР, її продавали до Мексики, Аргентини, Колумбії, Болгарії, Ірану, Лівану, Швейцарії.

Віднедавна компанія «Валетта» в Підмосков'ї виготовля вантажопасажирський усюдихід Луаз-1302. Луцьк поставляє повний комплект деталей вузлів, а росіяни складають і реалізують машини.

Нині конструктори заводу розробили модель першого українського чотиримісного джипа. Нова «Волінянка» порівняно легка машина — 1400 кілограмів. Потужність двигуна - 58 кінських сил. Максимальна швидкість - 130 км/год. На відміну від зарубіжних аналогів, це машина не для «паркетних шляхів», це справжній усюдихід. Автомобіль коштуватиме у декілька разів дешевше, ніж зарубіжні машини такого класу. До Луцька вже поступили замовлення з 36 країн світу - від Америки до Африки.

Але краще всього знають на світовому ринку марку Кременчуцького автомобільного заводу. Це КрАЗи загального призначення, автомобілі підвищено прохідності, самоскиди і лісовози.

За високу якість своєї продукції завод має численні дипломи міжнародних автомобільних салонів, приз «Дуга Європейської Золотої Зірки» (Мадрид), «Європейський приз за якість» (Париж), удостоєний звання «Золота торгова марка 2002 ».

З 1959 року Кременчуцький автозавод випустив близько 800 тисяч автомобілів різних моделей, які можно зустріти на шляхах 57 країн світу.

Зараз об'єм чистого імпорту автомобілів на Україну складає 43%. Інше це CKD і SKD — мелковузлова і крупновузлова збірка відповідно. Частка крупновузлової збірки (коли в Південній Кореї, наприклад, зібрали Daewoo, протестували, потім розібрали, привезли в Запоріжжя і там знову зібрали) складає 49%. А частка «чисто українського» автопрома — всього вісім відсотків. І якщо в Росії керівництво країни витрачає величезні засоби, намагаючись підтримати свою автомобільну промисловість, то у нас в області державної підтримки галузі мало що відбувається.

Відносно суднобудування.

Історія українського суднобудування нерозривно пов'язана з сторією суднобудування СРСР.

Промисловість колишнього Союзу проводила третину сумарного об'єму продукції світового військового кораблебудування і входила в десятку самих розвинутих країн в області цивільного суднобудування. Найважливіше значення в створенні військового і цивільного флоту країни грали суднобудівельні заводи України, на яких будувалися унікальні кораблі і цивільні судна.

Гордістю українського суднобудування були і залишаються ракетн авіанесучі крейсери, великі протичовнові кораблі, великотоннажні транспортн судна, суда–лихтеровози, багатоцільові криголамно-транспортні судна.

З розпадом СРСР ситуація різко змінилася. Суднобудування України нших республік колишнього СРСР увійшло до «чорної смуги».

Виникнення системної кризи викликано початковою орієнтацією галуз на виробництво військової продукції, руйнуванням міжгалузевих і міжвиробничих зв'язків, особливостями законодавства, системою фінансування і оподаткування всього циклу будівництва судів, неготовністю керівників заводів адекватно реагувати на що відбувалися в країні ринкові зміни.

Не дивлячись на складнощі, випробовувані суднобудівельними підприємствами України, останніми роками намітився стійкий інтерес крупного капіталу до суднобудівельних активів України.

Найбільшим акціонером Ленінської кузні (р. Київ) є Укрпромінвест, що належить Петру Порошенко.

Херсонський суднобудівельний завод прибрела компанія Євроресурс, що належить російському бізнесмену Вадиму Новінському.

Контрольним пакетом акцій Севморзавода (м. Севастополь) володіють компанії, що входять до групи Енергетичний стандарт Костянтина Грігорішина.

Завод Затока (р. Керч) ввійшов до складу ХК АвтоКрАЗ, що належить ФПГ Фінанси і Кредит (Київ) Костянтина Жеваго.

Чорноморський суднобудівельний завод перейшов під контроль Смарт-груп Вадима Новінського.

Що привертає крупний бізнес в українських суднобудівельних підприємствах?

Відповідей тут як мінімум три (бажання реалізувати «дитячу мрію про будівництво корабликів»):

Перший – за виробничі потужності, як засоби виробництва, на яких можна будувати судна і одержувати прибуток в результаті їх продажу замовнику.

Другий – надія на зростання капіталізації підприємств і можливість х перепродажу в майбутньому. Проте по-перше, ні про яку капіталізацію не може бути і мови, якщо підприємство елементарно не функціонуватиме, по-друге, необхідно буде прожити якийсь часовий відрізок, проводячи витрати, пов'язані з життєдіяльністю підприємства, а дати прогноз, коли ж це «майбутнє» наступить, не візьметься ніхто. І чи наступить?

Третій – отримання земельної ділянки під підприємством, як правило, що знаходиться в доброму місці, у води для реалізації більш прибуткових і головне прогнозованих проектів, таких як будівництво портових терміналів або житлова забудова з повним набором об'єктів інфраструктури, у тому числі яхт-клубом для катерів і яхт прямо під вікнами свого будинку. Чим не московський житловий комплекс «Яскраво-червоні вітрила»? Елементарний розрахунок ринкової вартості землі у води, говорить про реалістичність і такого сценарію.

Проте погано не думатимемо про мету людей, готових інвестувати у вітчизняне суднобудування сотні мільйонів доларів, а саме про такі грошов кошти може йтися для елементарного відновлення технологічного циклу будівництва повнокомплектних судів на українських заводах. Хочеться вірити, що інвесторів нашого суднобудування спокушає саме ринок суднобудівельних замовлень, а він дійсно вражає.

За даними компанії Clarksons Research в 2006 році в світ будувалося 5386 крупних судів (більше 2000 CGT) загальною вартістю 263,9 млрд.USD за замовленням 770 судновласників з 61 країни миру.

Найбільшим попитом у замовників користуються контейнеровози (об'єм замовлень 35,1 млрд.USD), танкери (30,3 млрд.USD), балкеры (15,4 млрд.USD), газовози (15,3 млрд.USD).

Частка японських замовників найбільша 14%. В грошовому виразі вона складає 36,9 млрд.USD. Судновласників цікавлять газовози (25% об'єму нвестицій), балкеры (23%), танкери (22%) і контейнеровози (19%).

Частка німецьких судновласників – 13% (33,5 млрд.USD). Вони в основному вкладають гроші в будівництво контейнеровозів, на частку яких доводиться 77%.

На третьому місці замовники США – 8% (21,5 млрд.USD). Основна частина замовлень США (більше 80%) - круїзні судна.

Четверте і п'яте місце займають відповідно Греція – 7%(18,8 млрд.USD) і Норвегія – 6% (16,9 млрд.USD). Для грецьких замовників пріоритетним танкерний флот (53%), хоча частка ринку балкеров також достатньо велика (22%). Замовлення норвезьких судновласників сконцентровані в секторах спеціалізованого флоту, включаючи так капіталомісткі судна як землечерпалки, земснаряди і крани. На танкери доводиться 26% замовлень, серед яких близько половини танкеры-химовози.

Частка першої п'ятірки країн складала близько 48% об'єму замовлень всього світу. Інші 52 % замовлень розподілено між замовниками 56 країн. Є за що боротися.

Пиріг суднобудівельних замовлень в 2006 році був розділений між провідними суднобудівельними країнами світу таким чином.

Південна Корея – 38% світового ринку суднобудування (980 судів загальним тоннажем 35,6 млн.CGT). Протягом останніх роки корейські суднобудівники цілеспрямовано узяли курс на будівництво складних і дорогих судів – газовозів, великотоннажних контейнеровозів і танкерів. Частка Кореї на ринку VLCC-танкерів складає більше 42%, а свої перспективи Корея пов'язує з будівництвом газовозів LNG і LPG.

Японія - 25% світового ринку. Верфі Японії будують танкери, продуктовози, химовози, газовози. Свого часу Японія прочиталася лідером у виробництві контейнеровозів, але зараз поступилася першістю Кореї. Намагаючись знайти власну нішу, японські компанії зосередилися на випуску балкеров. В результаті вони збільшили свою частку на світовому ринку балкеров до 57%.

Китай - 14% ринку. Китайське суднобудування - наймолодше в трійц лідерів галузі. В 1980 році по річному об'єму виготовлених судів КНР займала 17-е місце в світі, а вже в 1995-м Китай вийшов на третє місце після Япон Південної Кореї. Секрет успіху загальний для всієї китайської промисловості: запозичення зарубіжних технологій і низькі ціни. За деякими оцінками, китайськ судна на 20% дешевше, ніж продукція інших виробників.

Європейський союз (ЄС) - 12% ринку суднобудування. Політика азіатських суднобудівників привела до тому, що в країнах ЄС в останні 5-6 років практично згорнуто виробництво балкерів і танкерів, істотно скоротився випуск контейнеровозів, проте ЄС як і раніше лідирує в будівництві пасажирських лайнерів. Найбільші європейські заводи переорієнтувалися на будівництво військових кораблів різного рангу – від авіаносців до швидкісних катерів берегової оборони. Європейцям належить помітна частка світового ринку швидкохідних пасажирських і автомобільних поромів, устаткування для шельфово здобичі вуглеводнів, судів-кабелеукладальників, судів-трубоукладачів, важких плавучих кранів, рефрижераторів.

Інші країни – 11%

Вище перераховані практично всі ведучі суднобудівельні країни світу, проте, на інші країни доводиться цілі 11% замовлень світового суднобудування (приблизно 30 млрд.USD). Невже забули Швейцарію, що не входить в ЄС? А може все інше дісталося рідній Україні і Росії? Ні! За останні 10 років з'явилися нові учасники ринку суднобудування. Бразилія, В'єтнам, Туреччина Румунія вже мають портфель замовлень із загальною вартістю більше 2 млрд.USD кожна. Індія, Філіппіни, Сінгапур, Іран, які тільки створюють свою суднобудівельну індустрію, вже впритул наблизилися до цього показника.

Третій сценарій, перевірений світовим досвідом.

Про важливість і стратегічне значення суднобудування протягом всього періоду незалежності України заявляли все без виключення вищі посадовц держави.

Тепер, що відносно авіабудування.

Свого часу радянська авіабудівна галузь формувалася у склад проектно-конструкторських бюро по розробці документації і технолог виробництва літаків, вертольотів і двигунів до них, а також відповідних заводів по їх досвідчених і серійних випусках, що працювали на кінцевий результат. Існувала розгалужена система коопераційних зв'язків, яка охоплювала ведуч промислові підприємства, діяла система підготовки і перепідготовки кадрів. Кожний спеціалізований напрям авіабудівної галузі очолював визнаний не тільки в СРСР, але і в світ генеральний конструктор, ім'ям якого називали серію літальних апаратів радянського виробництва цивільного або військового призначення (Яковльова, Тупольова, Сухого, Антонова, Ільюшина, Мікояна н.).

Що стосується України, то найпомітнішим явищем у вітчизняному авіабудуванні останніх роки перебування у складі Радянського Союзу слід, ймовірно, рахувати відомий сьогодні у всьому світі вантажний літак "Ан-124" "Руслан", перший дослідний зразок якого з'явився 26 грудня 1982 р. як результат плідно кооперації з підприємствами Російської Федерації і багатьох інших радянських республік. Через 6 років (в грудні 1988 р.) були почат випробування найбільшого і найважчого в світі вантажного літака "Ан-225" "Мрія", який здатний перевозити вантаж вагою до 250 т і спочатку призначався для повітряного транспортування космічного корабля типа "Буран". Планувалося випустити 5 літаків "Мрія", хоча дотепер існує тільки один "екземпляр" цієї могутньої машини.

Самоліквідація СРСР з подальшим формуванням півтора десятків нових держав була зв'язана з практично одномоментним руйнуванням коопераційних зв'язків, що встояли, в промисловості, від якого знов створен країни дотепер не можуть схаменутися. Що стосується авіабудівної галузі, то, як свідчить сьогоднішня ситуація, найбільшою мірою негативний вплив цих подій позначився саме на Україні, чому є багато причин, і перш за все - неекономічного характеру.

В такому контексті варто нагадати, що в період після розпаду СРСР цим АКБ були розроблені і створені дослідні зразки дуже багатьох моделей, але жодна з них дотепер не вийшла на серійне виробництво. Тим часом більшість з них морально застаріла і потребує удосконаленні з урахуванням нових досягнень світової авіаційної галузі. Достатньо перерахувати: "Ан-38" (1994 р.), який 10 років опісля був модернізований і замінений на "Ан-28"; "Ан-70" (1994 р.), програма випробувань якого дотепер не завершена; "Ан-140" (1997 г.; початок розробки - 1987 р.), який на сьогодні проведений в кількості 15единиц; "Ан-72" (випуск початий ще в 1977 р.), який згодом був модифікований в "Ан-74" (сьогодні виробництво різних модифікацій продовжується на ХГАПП); грузо-пасажирський "Ан-74ТК-300" (2001 р.), який проводиться в обмеженій кількості, у тому числі як модифікація "AH-74TK-300-VIP"; "Ан-148" (грудень 2004 р.), доля якого дотепер не вирішена. Окрім перерахованих, були спроби створити літаки "Ан-180", "Ан-218", "Ан-88" і ін.

Для організації серійного випуску такої кількості моделей (якщо перед їх розробкою було доведене, що на них існує достатній реальний попит) потрібна розвинута кооперація вітчизняних промислових підприємств і широка виробнича співпраця з авіабудівними компаніями, визнаними в світі, якого також не вистачає. В ситуації, що склалася, вступ України у ВТО може нести з собою серйозну додаткову загрозу вітчизняному авіабудуванню, якщо відкриється безмитний ринок для всіх типів іноземних літаків (і навіть тих, які були в експлуатації) для здійснення міжнародних (не виключено — і внутрішніх) польотів.

Розглянемо докладніше історію, стан і проблеми авіабудування України в контексті виробництва самих розрекламованих моделей і модифікацій "Ан-70", "Ан-140", "Ан-148" і "Ан-124".

Відомо, що над програмою створення оперативно-тактичного військово-транспортного літака короткого зльоту і посадки "Ан-70" РФ і Україна працювали на підставі міжурядових угод 1993 і 1999 рр. Держзаказниками були визначені міністерства оборони обох країн, а головним підприємством по випуску літака — завод "Авіант". В перспективі він повинен був проводитися також в РФ (на заводі Самари "Авіакорн"). На той час Російська Федерація була згодна фінансувати 72-80% вартості проекту, замовляючи для своїх ВВС 169 літаків, а Україна - відповідно, 20—28% (64 одиниці). В 1999 р. був створений міжнародний консорціум "Середній транспортний літак", до складу якого, окрім АНТК, ввійшли авіаційні заводи, серійні літаки, а також розробники і виробники двигунів устаткування, що проводили. Консорціум проводив спільну науково-дослідну, виробничу і господарську діяльність, забезпечував кооперацію об'єднання фінансових, матеріальних і інших ресурсів з метою рішення задач сертифікаційних випробувань, виробництва, продажу, лізингу і післяпродажного обслуговування "Ан-70". Він був єдиною юридичною особою, що володіла правами розробника і виробника цього літака.

Страницы: 1, 2, 3