З листопаду 1998 р. проводилися сумісні державні льотн випробування по основному етапу програми, які планувалося завершити до 2002 р. Літак демонструвався на аерокосмічному салоні "Лебурже - 99", презентувався на засіданні представників країн НАТО, перед цим (в 1998 р.) - в Кельні для Бундестага і Бундесверу Німеччини, де отримав високу оцінку певних західнонімецьких фахівців. Саме тоді окремі компанії ФРН підключилися до програми будівництва європейського транспортного літака для потреб НАТО під кодом "Ан-7Х" (на базі "Ан-70"). Був навіть створений міжнародний консорціум "Аеро Трейд". Проте реальні кроки для просування базового літака до Європи до теперішнього часу час не зроблені. Деякі експерти вважають таку ідею політичною утопією, хоча це не заважа представникам АНТК періодично заявляти про високий інтерес до нього з боку НАТО. Можливо, це і стало однією з вагомих причин того, що влітку 2006 р. Російська Федерація на урядовому рівні повідомила про вихід з проекту, а рік потому (в липні 2007 р.) прозвучала заява України про готовність самостійно довести його до кінця. Програма державних випробувань була зупинена в 2006 р., і лише в кінці 2008 р. відновили в Україні (виконується так званий "етап Би"). Одночасно почали з'являтися заяви про повернення РФ в проект після узгодження державних часток в інтелектуальній власності літака.

Аналізуючи ситуацію, що складається навколо "Ан-70", слід зазначити, що на реалізацію проекту з державного бюджету України щорічно виділяються грошові кошти (тільки за 2006-2007 рр. - 300 млн. грн.; переважно - заводу "Авіант"), проте майже щорічно проголошуються нові терміни серійного освоєння літака. За деякими оцінками, витрати на програму України і Російської Федерації вже досягли близько 1,5 млрд. . Потреба в нових інвестиціях для завершення державних випробувань цього літака оцінюється в 130-140 млн. . Але якщо взяти до уваги інформацію деяких ЗМІ про те, що на заводі "Авіант" початі роботи по модернізації електронного устаткування і систем літака, а його модель весь час допрацьовується і удосконалюється, то вказаних грошових коштів навряд чи вистачить. Повідомляється також, що сьогодні київський завод "Авіант" веде збірку перших двох серійних "Ан-70" для Міністерства оборони України відповідно до укладеним в 2001 р. контракту, а термін їх випуску переноситься на 2011-2012 рр. На підтвердження цих намірів оголошено про підготовку і передачу Уряду України концепції нового закону "Про загальнодержавну цільову оборонну програму і закупівлю військово-транспортного літака "Ан-70", по якому терміном передачі першого серійного літака Міністерству оборони України визначено 2011 р.

Досліджуючи взаємостосунки України і РФ в контексті продовження роботи над літаком, дехто з експертів намагається обґрунтувати можливість повернення в проект Російської Федерації її внутрішніми проблемами в частині випуску власного військово-транспортного літака "Мул-76" або п'ятикратним перевищенням суми штрафних санкцій, яку, на х думку, повинна виплатити російська сторона Україні, над грошовими коштами, необхідними для "доведення " літака "Ан-70". Разом з тим такі припущення офіційно не підтверджуються російською стороною, як не підтверджується і вплив на поведінку РФ деяких проблем концерну "Airbus" в частині випуску загальноєвропейського військово-транспортного літака "А400М" для потреб НАТО. Перебільшені, на наше переконання, і заяви відносно проблем з "Мул-76". Його модернізований двигун "Бурлак" відповідає вимогам Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), завдяки чому цей літак здатний здійснювати польоти в будь-якому регіоні миру. Тому більш вірогідним бачиться варіант, по якому Україні доведеться власними силами завершувати роботи над проектом, що можливе лише у разі забезпечення "прозорої схеми" витрачання привернутих грошових коштів, і шукати споживачів "Ан-70 " серед країн Азії, зокрема в Китаї, і т.д. Але при цьому слід взяти до уваги неминучу конкуренцію із сторони як держав ЄС і НАТО, так Російської Федерації. Варто також відзначити, що Україна не має достатньо нагоди для повноцінного виробництва цієї машини. Наприклад, крило для неї виготовляється в Ташкенті, але цей завод ввійшов у ВАТІ "З'єднана авіабудівна корпорація" ("OAK") Російської Федерації, яке тепер впливатиме на випуск їм продукції. Все це вимагає зваженого підходу до перспектив "ан-70".

Як вже указувалося, з 1997 р. веде свою неординарну історію інший новий на той час регіональний грузо-пасажирський літак вітчизняної конструкц - "Ан-140" (реально це розробки 1987 р.). Ще в 1996 р. була підписана російсько-українська міжурядова угода про визначення заводу Самари "Авіакорн" головним по серійному випуску "Ан-140", хоча і Україна залишила за собою право випуску цієї моделі на ХГАПП (слід враховувати, що країна - виробник кінцевої продукції має певні економічн нші переваги у всьому технологічному ланцюжку). Тоді ринок України оцінювався в 40-60 таких машин.

Здійснені маркетингові дослідження підтвердили, що до числа аналогів літака "Ан-140" відносилися відомі іноземні літаки: "ATR42-300/500 франко-итало-англійського концерну" "Air"; "F50HP фірми" "Fokker Aircraft"; "DASH-8-300 фірми" "Bombardier і "SAAB-2000" фірми" "SAAB". Було також встановлено, що "Ан-140" не поступається їм по транспортних можливостях (максимальному комерційному завантаженню, пассажироемкости, дальност польотів), підліні злітно-посадочної смуги і паливній ефективності. Тим часом продажна ціна літака "Ан-140" була визначена в 8 млн. дол., тобто набагато нижче, ніж для перерахованих конкурентних аналогів. В 1999 р. на ХГАПП почалося серійне виробництво літаків "Ан-140", а 25 квітня 2000 р. він отримав Сертифікат. З метою збільшення випуску таких літаків ХГКПП звернулося до "Авіакор - Авіаційний завод" в Самарі, якому доручалося працювати над цією машиною, з пропозицією по активізації робіт над нею. Після цього, вже на міждержавному рівні, за 2 роки тут була налагоджена дієва кооперація: ХГАПП направило до Самари свій техперсонал, поставило 70% агрегатів на першу машину, передало устаткування для льотно-випробувальної станції, що дозволило в грудн 2003 р. випустити перший літак російського виробництва, який згодом, в 2005 р., був представлений на "МАКС-2005". На той час десятилітня перспективна потреба Росії в нових регіональних літаках оцінювалася приблизно в 100 одиниць. На регулярні авіаційні лінії літак вийшов в 2002 р. В той же час експерти відзначають не до кінця розв'язану проблему забезпечення цієї машини вітчизняним двигуном (у тому числі для її модифікацій).

З метою популяризації "Ан-140" влітку 2002 р. створена українсько-російська компанія по пасажирських перевезеннях "Аероміст - Харків", яка, придбавши 3 літаки "ан-140", почала виконувати рейси між Харковом і Москвою, Києвом, Сімферополем і іншими містами. Згодом було відкрито повідомлення між Харковом і Києвом із столицею Словаччини. В 2004 р. на "Авіакорн" виготовлений другий літак "Ан-140". Налагоджувалася українсько-російська співпраця з Іраном, якому були продано 12 літаків "Ан-74-200" і де літаку "ІрАн-140" в 2003 р. дозволено здійснювати пасажирські рейси внутрішнього призначення. В жовтні 2003 р., під час візиту Президента України до Лівії, були підписані контракти з ХГАПП про поставку лівійської авіакомпанії "Ейр Лібія 5 пасажирських літаків" "Ан-140" (згодом ця країна від них відмовилася і почала закупівлю "Боїнгів"). Завод "Авіант" отримав замовлення від лівійської сторони на 4 "пожежн машини" "Ан-32П". Пізніше Лівія додатково замовила літак "Ан-74ТК-300" і 2 літаки "Ан-74ТК-200С" (медичних) 10. "Ан-32П" поступили до Лівії лише в 2006 р. Решта замовлень же практично не виконана, хоча, як вже наголошувалося, в кінці 2008 р. VIP-літак був випущений на ХГАПП, з подальшою його передачею замовнику .

До кінця 2008 р. загальний випуск "Ан-140" склав по 3 на українському і російському заводах і 9 - на іранському (тут працюють ще над 3 машинами різної модифікації, причому помітно росте частка комплектуючих ранського виробництва). На сьогодні масових замовлень авіапідприємствам України і РФ на цей літак немає, у зв'язку з чим його перспективу ще належить визначити з урахуванням льотно-технічних і економічних показників, особливо - в порівнянні з сучасними зарубіжними аналогами. На жаль, дві аварії, що відбулися з літаком в Іран Азербайджані, і загибель пасажирів теж негативно вплинули на імідж цієї моделі.

Таким чином, завершуючи огляд ситуації в авіабудівній галуз України, слід зазначити, що існуючі тут проблеми криються в самій систем визначення пріоритетів в розвитку авіаційної галузі, яка недостатньо врахову світові тенденції; недосконалій систем визначення перспективної потреби держави і інших країн в літаках певних моделей; слабкості менеджерів, які повинні забезпечувати реалізацію попиту; дуже тривалій підготовці до випуску серійних моделей літаків, яка інод приводить до їх морального старіння ще до початку випуску; відсутності у галуз диного вертикально інтегрованого комплексу; і т.п. В цих умовах розрізнен часом недостатньо послідовні урядові дії не можуть корінним чином змінити ситуацію, навіть якщо в державному бюджеті на фінансування авіаційної галуз щорічно передбачаються значні грошові кошти. Недостатніми темпами розвиваються міжнародна виробнича і маркетингова інтеграція (певні досягнення наголошуються лише відносно "Ан-74"), а також участь України в міжнародних авіаційних структурах, яке є першоосновою для забезпечення позитивного іміджу нашої країни і затвердження її як впливової європейської авіаційної держави.

РОЗДІЛ 3. Сучасний стан, проблеми і перспективи розвитку

транспортного машинобудування

3.1 Основні регіони розміщення транспортного машинобудування

Транспортне машинобудування поставляє народному господарству тепловози, електровози, залізничні вагони, морські і річкові судна, літаки, вантажні і легкові автомобілі, автобуси. Виробництво тепловозів металоємне, тому тяжіє до центрів металургії і розвинутого залізничного транспорту. Тепловозобудування сформувалося на базі паровозобудування; воно зосереджено в Луганську і Харкові, де розміщені найбільші в СНГ Луганський тепловозобудівний завод і Харківський завод транспортного машинобудування. Ці заводи з 1947г. повністю перейшли на виробництво тепловозів. Ряд підприємств спеціалізуються по ремонту тепловозів. Найбільші з них розміщені у великих містах і залізничних вузлах: в Києві, Львові, Дніпропетровську, Полтаві, Одесі, Запоріжжі, Конотопі, Дружковці. З початку 90-х років в р. Дніпропетровську організований випуск магістральних електровозів.

Вагонобудування в Україні почало розвиватися ще з другої половини XIX сторіччя в Дніпродзержинську і Крюкове (тепер — правобережна частина Кременчука). Нині вагонобудівні заводи спеціалізуються на виробництв великовантажних залізничних вагонів. Вагонобудівні заводи працюють в Кадієвці, Кременчуку, Дніпропетровську. В Маріуполі на заводі важкого машинобудування налагоджено виробництво залізничних цистерн і суцільнометалевих вагонів. Крім того, виробництво вагонів є на деяких великих вагоноремонтних заводах, наприклад, Дарницькому в Києві.

Вагоноремонтні заводи розміщені у великих залізничних вузлах, в Києві, Львові, Харкові, Одесі, Полтаві, Запоріжжі, Дніпропетровську, Конотопі, Попасном. Для ремонту рухомого складу міського електротранспорту у великих містах (Києві, Харкові, Одесі, Дніпропетровську, Донецьку, Львові і ін.) створені спеціальні ремонтні заводи. Найбільший з них Київський завод міського електротранспорту ім. Дзержінського.

В даний час вагоноремонтні заводи здійснюють програму капітального ремонту і реставрації старого рухомого складу. В Луганську організовано виробництво дизель-поїздів і трамваїв, в р. Дніпропетровську — приміських електропоїздів і тролейбусів.

Морське суднобудування в Україні почало розвиватися в кінці XVIII ст. Перша верф була споруджена в 1779 р. в Херсоні. В 1787 р. її перевели до м. Миколаїв як місце, більш зручне для виходу в Чорне море. Перше судно в Миколаєві зійшло в 1790 р. Тут споруджуються вантажні і пасажирські судна переважно для потреб торгового флоту.

Найбільшим центром морського суднобудування в Україні є м. Миколаїв, де працюють три суднобудівельні заводи — Чорноморський, «Океан», ім. 61 Комунара. Вони випускають різноманітні океанські і морські судна — танкери, сухогрузи, дизель-електроходи.

Другим центром морського суднобудування став Херсон. Тут розміщений суднобудівельно-судоремонтний завод ім. Комінтерну, який споруджує різні типи океанських і морських судів. Суднобудівельний, виготовляє доки для морських портів і портальні крани.

В Києві випускають морські траулери. Крупний суднобудівельний завод «Затока» функціонує в Керчі.Суднобудування і судноремонт розвинуто у великих морських портах: Одесі, Ільічевське, Севастополі, Маріуполі.

Річкове суднобудування розміщено в основних річкових портах. В Києві на заводі «Ленінська кузня» будують пасажирські і буксировочні судна, траулери, рефрижератори. Суднобудування в Києві існує вже понад 100 років. Завод річкового суднобудування є в Херсоні; тут випускають катери, теплоходи, земснаряди, судна озерного типу. Річкове суднобудування і судноремонт є в Запоріжжі, Ізмаїлі, Вілкове, Килії (на Дунаї).

Суднобудівельна промисловість розвивається у напрямі подальшого збільшення випуску океанських великих морських вантажних судів і танкерів, рибопромислових і транспортних судів, пасажирських теплоходів, лісовозів, судів на підводних крилах, на повітряній подушці і могутніх вантажних судів типу «річка-море, барж, плавучих доків.

В структурі автомобільної промисловості виділяються спеціалізован автозаводи. Одні з них випускають вантажні, інші — легкові автомобілі, автонавантажувачі, автобуси. Автомобілебудування орієнтується на науково-технічну базу, тому зосереджено у великих промислових центрах.

Первістком автомобілебудування в Україні став Львів, де був споруджений найбільший в СНГ автобусний завод на базі заводу автонавантажувачів. В Одесі працює завод, який випускає автокрани, а в Кременчуку — завод могутніх великовантажних автомобілів. Запоріжжя випуска мікролітражні автомобілі «Таврія». Для забезпечення їх моторами побудований моторний завод в Мелітополі. Освоєно виробництво невеликих пасажирських автомашин в Луцьку. Споруджений автоскладальний завод в Луганську. Останнім часом здійснюються міждержавні проекти «ЗАЗ-Daewoo» (Запоріжжя, Одеса), ряд авторемонтних заводів на базі збірки вузлів призводять автомобілі «ВАЗ», «АЗЛК», «Волга» і ін.

Автомобільна промисловість кооперується із заводами, як випускають двигуни, окремі вузли і агрегати автомобілів (Мелітополь, Полтава, Кременчук, Херсон, Чернігів, Синельниково), електроустаткуванню (Херсон), підшипники (Харків, Вінниця), прилади, металеві вироби; створені спеціалізован підприємства для випуску запасних частин (Чернігів і ін.).

В Україні багато авторемонтних заводів, які спеціалізуються на ремонті різних типів автомобілів. Найбільші з них побудовані у великих містах: Києві, Харкові, Львові, Вінниці, Дніпропетровську, Запоріжжі і ін.

Літакобудування почало розвиватися з 1925 р., коли був побудований перший літак для цивільної авіації. Тепер є декілька центрів літакобудування, які спеціалізуються на випуску літаків і вертольотів: Київ, Харків і Запоріжжя.

3.2 Техніка, економічний стан

При високій матеріаломісткості виробництва окремих транспортних засобів (вантажних вагонів, цистерн, локомотивів, тракторів), сировинний чинник, є визначаючим. Україна має сприятливі умови (успадковувані від радянських часів) для подальшого розвитку цих областей машинобудування. Тепловози випускають на підприємствах в Луганську і Харкові, електровози проводять в Дніпропетровську, а вантажні вагони – в Кременчуку, Дніпродзержинську, Києві, великовантажні вагони – в Стаханові і цистерни – в Маріуполі. Ремонт тепловозів і вагонів налагоджений в крупних залізничних вузлах – Львів, Київ, Полтава, Дніпропетровськ, Харків, Запоріжжя, Одеса і Конотоп.

Україна має добре розвинуте морське і річкове суднобудування. Підприємства цих галузей розміщуються на морському побережжі або внутрішніх магістральних водних шляхах, що полегшує транспортування вироблювано продукції. Основним центром морського суднобудування ще з часів Російсько мперії є Миколаїв. В межах цього обласного центру функціонують 3 суднобудівельні підприємства, що проводять різноманітні океанські і морськ судна (танкери, сухогрузи і військові кораблі). Другий центр знаходиться до р. Херсона, де на двох суднобудівельних заводах випускають різні типи океанських і морських судів, а також портові крани. В Керчі проводять танкери, в Києві – морськ траулери, а в Севастополі – морські крани. Ремонт і виробництво невеликих морських судів здійснюється в Одесі, Ілічевське і Маріуполі. Морське суднобудування – одна з небагатьох галузей машинобудування України, що проводить конкурентоздатну продукцію, що частково експортується. Річкове суднобудування базується в Херсоні, де крім морських судів випускають катери, теплоходи, судна озерного типу і земснаряди. На суднобудівельному заводі в Києві проводять траулери, рефрижератори, буксирні і пасажирські судна. Річкове суднобудування і судноремонт здійснюється в Запоріжжі і в дунайських портах Ізмаїл і Вилкове.

Україна має добрі передумови для значного розвитку автомобілебудування. В країні налагоджено виробництво металу, розвинуто виробництво шин і пластмас, є достатня кількість кваліфікованих кадрів спостерігається постійне зростання попиту на готову продукцію. Автомобілебудування відносно молода для України галузь, що виникла в 1950-60-е роки. Її автозаводи випускають: автобуси (мм. Львів– ЛАЗ, Черкаси і Луцьк "Богдан"), великовантажні (м. Кременчук – КрАЗ), малолітражні легков міські (м. Запоріжжя – АвтоЗАЗ-Део) і для сільської місцевості (м. Луцьк ЛуАЗ) автомобілі. Крім того, підприємства по збірці автомобілів, випускаюч двигуни, окремі вузли і різні агрегати, розташовані в Мелітополі, Полтаві, Херсоні, Чернігові, Синельниково, Кременчуку і Закарпатській області.

Більше сторіччя в Україні розвивається літакобудування. Ця галузь промисловості орієнтується на могутню науково-дослідну базу висококваліфіковані кадри. Вітчизняними центрами авіаційної промисловост Київ і Харків, де проводять пасажирські і транспортні літаки. Українські літаки мають світове визнання і успішно конкурують на ринку з іноземними зразками.

За роки незалежності в Україні налагоджено виробництво вітчизняних тролейбусів (Київ і Дніпропетровськ). Крім того, в країні проводяться незамінн в побуті (особливо в сільській місцевості) – мотоцикли (Київ), мопеди (Львів) велосипеди (Харків і Чернігів).

Пріоритетними в зовнішньоекономічній співпраці України і Чех сфери транспортного машинобудування .

Протягом останнього року підприємства України і Чехії активізували співпрацю як в реалізації вже існуючих, так і в нових проектах. Особливо слід зазначити сферу транспортного машинобудування, яка є однією з провідних перспективних сфер двосторонніх інвестиційно-коопераційних відносин наших країн. Більше десяти років діє українсько-чеське СП по виробництву трамваїв, продовжується поглиблення промислової співпраці в області автомобілебудування в двох напрямах. Йдеться про поставку комплектів для збірки в Україні автомобілів «Шкода» і опрацьовується питання про можливість створення в Україні сумісного виробництва по випуску і модернізації тролейбусів цієї марки. Перспективним також є співпраця з чеськими фірмами по сумісному виробництву в Україні автобусів.

Зниження попиту на вагони в Україні багато в чому відбулося через найбільшого українського замовника – "Укрзалізниці". Як відзначили на КВСЗ, в нинішньому році замовлень з боку монополії на пасажирські і вантажн вагони не було. На "Укрзалізницю" було поставлено всього два електровози, один з яких був з партії, замовленої в 2008 році. "Враховуючи високий ступінь зносу вагонного і локомотивного парку "Укрзалізниці", адміністрації необхідно закупляти до 10 тис. вантажних вагонів, 500 пасажирських вагонів і 150 нових локомотивів в рік", – затверджує пан Кава. Але минулого року парк компанії поповнився лише 35 одиницями. "Цього року у '"Укрзалізниці" було планове двократне зменшення капіталовкладень, що пов'язано перш за все з падінням доходів компанії", пояснює керівник "Менеджмент консалтинг груп" (консульту "Укрзалізницю") Дмитро Подтуркин.

В жовтні-листопаді українські вагонобудівні підприємства знов стали одержувати замовлення. В основному попит на їх продукцію з'явився в Рос Казахстані. Очікуване зростання об'єму залізничних перевезень в СНГ дозволя говорити про те, що криза в галузі підійшла до кінця, відзначають експерти.

До кризи на частку найбільших українських вагонобудівників доводилося майже 40% всіх вироблюваних в СНГ вагонів. За даними ГИК KBC Securities Ukraine, в 2008 році з 73,2 тис. випущених вагонів 43,3 тис. штук провели російськ підприємства, а 24,6 тис. - українські. Криза ж різко змінила ситуацію. Очікується, що в 2009 році в СНГ буде проведено всього 34,4 тис. вагонів, з яких в Росії - 19,7 тис., в Україні - 10,3 тис.

Зменшення замовлень не могло не відобразитися на фінансових показниках компаній. Вибухове зростання попиту на вагони в III кварталі 2008 року привело до тому, що їх вартість на українських підприємствах досягла рекордних $105 тис. за вагон, відзначають в ЯРЕМ "Сократ". Зараз же, за словами аналітика "Сократа" Максима Штепи, ціна знаходиться на рівні $40 тис. "Ми чекаємо зниження доходів компаній на 50-70%", - говорить директор Центру політичного і економічного аналізу Олександр Кава. "Порівняно з чистою маржею в 3-12% в попередньому році, цього року якнайкращий результат буде не більше 5%, і я не виключаю, що деякі учасники покажуть збитки", - підкреслює аналітик KBC Securities Ukraine Інна Перепеліца.

Втім, вже в жовтні стало очевидне, що ситуація мінятиметься в кращу сторону - підприємства почали одержувати замовлення. Так, "Днепровагонмаш", практично простоюючи з листопаду минулого року, в жовтні зайнявся виготовленням першої партії крупного замовлення. Крюковській вагонобудівний завод (КВСЗ) отримав нові замовлення з Білорусі. А маріупольський "Азовмаш" оголосив про намір створити СП з казахським Акмолінськім вагоноремонтним заводом за участю залізничного відомства Казахстану. На Стахановському вагонобудівному заводі заявили, що до кінця року планують призвести понад 2 тис. вагонів.

Падіння попиту на українські вагони викликано перш за все погіршенням фінансового положення державних залізничних компаній в країнах СНГ. Знизився попит і з боку приватних операторів з/д вантажоперевезень і виробничих компаній. Крім того, постійне вилучення з обороту підприємства значних засобів (заборгованість держави по відшкодуванню ПДВ, дебіторська заборгованість) створює проблеми при фінансуванні поточної діяльності і розвитку виробництва.

Ситуація, що склалася, несприятливо позначається на всіх виробниках в СНГ, але особливо хворобливо - на українських компаніях. За даними KBC Securities Ukraine, частка експорту української продукції до Росії в 2008 році складала 85%, а в I половині поточного року - 54%. Традиційно до 90% українській продукції поставляється до Росії, Україна займає до 1%, ті, що залишилися доводяться на країни Балтії і Казахстан. За підсумками цього року частка українських виробників на ринку СНГ знизиться до 35% проти 40% в 2008 році. Це зв'язано в першу чергу з тим, що споживачами українських вагонів в РФ були в основному приватні оператори і виробничі компанії, які понизили об'єми закупівель більше, ніж підрозділи "Російських залізниць", а дочірн компанії "Російських залізниць" - "Перша вантажна компанія" "Друга вантажна компанія" - цього року зобов'язалися купувати вагони російського виробництва.

Об'єми перевезень різних видів вантажів скоротилися нерівномірно, тому і попит на вагони різних типів відрізнявся. Самими запитаними залишилися піввагони, зерновози, минераловози і платформи. З початку пожвавлення ринку на Стахановському підприємстві найбільшим попитом користуються піввагони. Є також замовлення на виготовлення цементовозів. В цілому по ринку як і раніше запитані цистерни для перевезення нафти, газу і продукції підприємств нафтохімічної галузі.

Зараз спостерігається зростання попиту на вагони. Незабаром спостерігатиметься дефіцит вагонобудівних потужностей. Якщо в серпні вагони продавали по $30 тис., то зараз - по $35-38 тис. Якщо так продовжуватиметься, то до лютого 2010 року вагони коштуватимуть по $50 тис. Середня рентабельність по галузі як була 5-7% в 2008 році, так і залишилася.

За дев'ять місяців 2009 року "Укрзалізниця" заплатила до бюджету на 1,2 млрд. грн. більше плану, такого податкового навантаження не було ніколи. При цьому, не дивлячись на те, що борг вугільних підприємств перед адміністрацією перевищує 600 млн. грн., вона все одно здійснює перевезення вугілля. Дотепер не переглянуті тарифи для металургів, хоча вони і не стримали обіцянки не підвищувати ціни на метал для "Укрзалізниці". Якщо ВВП країни почне підвищуватися хоча б на 5-10%, залізниці не зможуть забезпечити перевезення на 100%. Тому що протягом останніх двох років практично не проводився ремонт оновлення рухомого складу, не виділялися у необхідній кількості кошти на ремонт верхньої будови шляхів, були урізані або згорнуті програми по електрифікац збільшенню пропускної проїзної спроможності.

Що стосується автомобілів, кількість що продаються на Україні нових легкових автомобілів скоротилася на 75—80% в порівнянні з докризовим часом. З якими проблемами зіткнулися вітчизняні автовироблячи.

Ще в 2007 році по динаміці зростання продажів легкових автомобілів Україна займала перше місце в світі і сьоме місце — за об'ємом ринку серед країн Європи.

«Два роки тому, на економічному форумі в Польщі на питання про причини автомобільного буму на Україні я чесно відповів, що винуватий кредитний бум в нашій країні, — розказує «Вістям в Україні» генеральний директор Всеукраїнсько асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко. — У всьому світ до кредитів відносяться обережно. А у нас така ситуація склалася: «Ти дотепер не узяв машину в кредит? Ти лох!» В кредит продавали більше 80% всіх авто. А банки закривали очі на стан доходів позичальників і всіляко заохочували автокредитування».

За підсумками 2008 року на Україні продано трохи більше 623 тисяч легкових автомобілів. За десять місяців нинішнього року — всього 139 тисяч. Тому зараз, за словами Олега Назаренко, дані відображають реальний стан галузі: «Ми повернулися на рівень 2003—2004 років. Але я не бачу в цьому трагедії. Купують за готівку і лише ті, хто може собі дозволити».

3.3 Проблеми і перспективи розвитку транспортного

машинобудування

Наступним етапом курсової роботи є визначення проблем і перспектив розвитку транспортного машинобудування, хоча декілька моментів було розглянуто в попередніх розділах роботи.

Найближчим часом "Укрзалізниця" в першу чергу почне закупляти локомотиви і пасажирські вагони, щоб відновити парк напередодн Євро-2012. Але звичайно вона закупляє пасажирські вагони у російських підприємств, пояснюючи це тим, що технологічний рівень вітчизняних заводів украй низький. "Ми неодноразово говорили нашим виробникам: дайте нам відповідний рівень, і ми забезпечимо підприємство замовленнями", – відзначав раніше гендиректор "Укрзалізниці" Михайло Костюк. На закупівлю "Укрзалізницею" вантажних вагонів і піввагонів українським виробникам найближчим часом теж розраховувати не слід. "У зв'язку з кризою в промисловості і падінням об'єму виробництва закупівлі цієї продукції буде припинена", – заявив Дмитро Подтуркин.

Втім, аналітики схиляються до оптимістичних прогнозів подальшого розвитку ринку. За оцінками, об'єм випуску вантажних вагонів в Україн наступного року збільшиться до 15 тис. вагонів, в основному за рахунок попиту в РФ і Казахстані. В 2010 році кількість вироблених в СНГ вагонів збільшиться як мінімум на 30% в порівнянні з нинішнім роком, до 44,7 тис. Вихід на докризовий рівень очікується до 2012 року.

Через різні технічні характеристики залізничного транспорту ми не можемо просто закупити локомотиви. Необхідно розробляти проекти нових машин, адаптованих до наших умов, із залученням зарубіжних конструкторів. А далі нам слід протягом трьох-п'яти років освоїти виробництво цих локомотивів на українських заводах. На винахід велосипеда у нас немає часу. При цьому слід налагоджувати кооперацію з Росією, Білоруссю і Казахстаном, щоб на 100% завантажити наші потужності.

Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не «треба шароварщини — немає у нас традицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано у когось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід. Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку. Поки у нас тільки один завод побудований «з нуля» — його в Закарпатт побудувала компанія «Єврокар» для збірки автомобілів «Skoda». На завод навіть рейкову колію провели європейську», — говорить Олег Назаренко. І додає, що в світі, як не дивно, не існує американських телевізорів.

Як відомо, 31 жовтня 2008 р. підписаний українсько-іранський п'ятибічний Меморандум по літаку "Ан-148", в якому зафіксовані наміри Ісламської Республіки Іран (ІРІ) закупити і провести в кооперації з українськими і російськими підприємствами 50 літаків ц моделі. При цьому Іран добився включення пункту, що дозволяє йому одержувати їй нові модифікації для потреб власних авіаперевізників. Привертає увагу настирний інтерес іранської компанії "HESA", підлегло Міністерству оборони ІРІ, до можливих військових модифікацій "Ан-140" "Ан-148", і особливо — до імпорту авіабудівних технологій. Безумовно, це вимагає від української сторони дотримання всіх норм режиму контролю за експортом військових технологій до Ірану. Слід також враховувати, що на іранському авіаринку Україні доведеться конкурувати не тільки із західними компаніями (сьогодні відносини тут знаходяться під строгим державним контролем), але і з російськими авіабудівниками, зокрема - з питання поставки до Ірану літаків "Ту-204" і технологій їх виробництва.

Не треба багато казати за загрози, які спричиняють транспортн засоби, кількість яких безпрецедентно зрощується, особливо автомобілів, і як вони спричиняють шкоди. Треба переходити на альтернативні джерела живлення, впроваджувати заходи відносно екологічних факторів, хоча наш уряд впроваджує ц заходи тільки на папері.

РОЗДІЛ 4. Державне регулювання транспортного

машинобудування

4.1 Законодавче і організаційне забезпечення державного

регулювання транспортного машинобудування

Необхідно міняти масу законів. Слід прийняти закон про особливост реформування залізничного транспорту, закони про транспорт і залізничний транспорт, змінити податкове законодавство. Реформа залізниці - це тривалий, важкий і невдячний процес. В Німеччині, наприклад, він проходив більше 20 років. Ми його почали в 2006 році і вже створили главк по реформуванню залізниць, куди ввійшли професіонали галузі. Але в 2008 році його розігнали як непотрібний. Ось відношення до такого реформування у нас. Зі всіх країн Східно Європи і СНГ реформування залізниць не ведеться тільки в Україні.

В грудні минулого року був прийнятий закон, по якому за бюджетн гроші повинно купувати тільки товари вітчизняного виробника. У тому числ автомобілі для Кабінету Міністрів, секретаріату президента і так далі. Власник «Укравто Таріел Васадзе», розказують, тоді навіть жартував: так я готовий випускати броньовану «Таврию-superlong», тільки замовте. Ющенко закон підписав тут же відправив його на експертизу в Конституційний Суд. Там закон забракували, оскільки він багато чому не відповідає. І вимогам Всесвітньо торгової організації у тому числі.

Щоб зрозуміти, як в країні відносяться до свого автопрому, достатньо подивитися хто на чому їздить. В автопарку Ангели Меркель — BMW, Mercedes, Audi Volkswagen. У Саркозі — Renault, Peugeot і Citroen. У Гордона Брауна — Jaguar, у Обами — Lincoln і Cadillac, у Берлуськоні — Maserati. А у Ющенка і Путіна шестисотий Mercedes Pullman.

Були прийняті Закони України «Про заходи по державній підтримц суднобудівельної промисловості в Україні» і «Про спеціальну економічну зону Миколаєву», надаючи преференції українським суднобудівникам.

Проте, на відміну від інших країн, що прийняли подібні закони, Україна практично не просунулася вперед. Чому? Тому що заяви політиків були голослівними, зробленими в більшості своїй під час передвиборних кампаній. Добрі Закони, що дали реальний поштовх відродженню суднобудування і приходу нвестицій, не працюють. Їх ніхто не відміняв, з них всього лише прибрали суть преференції вітчизняним виробникам.

Головним аргументом супротивників преференцій є можливе зменшення податкових і митних надходжень до бюджету. Проте відсутність преференцій приведе в перспективі до зупинки заводів і повного припинення яких-небудь надходжень!

Відповідь на питання, що для уряду важливіше – гроші вранці, увечері стільці або навпаки, здається, очевидний. Сьогодні гроші отримає цей уряд, завтра їх не отримає інший.

Єдиний вихід з ситуації – залучення стратегічних інвесторів на наші суднобудівельні заводи. Для цього необхідно створити реальні умови, стимулюючі розвиток виробництва. Жодна країна миру з розвинутим суднобудуванням не обійшлася без участі держави в створенні сприятливого клімату для суднобудівельної промисловості. Японія, Південна Корея, а потім Китай, Індія, В'єтнам, Бразилія не є виключенням.

Досвід провідних суднобудівельних країн світу вивчений досконально. Його необхідно тільки використовувати. І першим кроком може стати негайне відновлення дії «законів про суднобудування» в повному об'ємі.

Слід зазначити, що українсько-російська співпраця в літакобудуванні і ракетно-космічній промисловості розглядалася в десятилітній Програмі до Договору про дружбу, співпрацю і партнерство між Російською Федерацією і Україною (підписаному в Києві 31 травня 1997 р.) як пріоритетний напрям створення і розвитку структурообразующих виробництв двох держав. Але, як підтвердила практика їх взаємостосунків, цього виявилося мало. Необхідний ще економічний інтерес, державна підтримка, певна перспектива. Можна припустити, що на той час не вс перераховані компоненти були в наявності. Тому, ймовірно, реально роботи над турбогвинтовим "Ан-140" в Рос початі лише в липні 2003 р., і то - за ініціативою української сторони (тоді ж в Омську був налагоджений випуск іншої "Ановськой моделі" - "Ан-72П" - в рамках сумісної українсько-російської асоціації "Ан-74" "УРАН").

В такому контексті доцільно підкреслити, що Указом Президента України від 27 червня 2008 р. № 597/2008 введено в дію рішення СНБОУ від 30 травня 2008 р. "Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року і першочергові задач розвитку вітчизняного авіабудування ", в якому констатується, що Кабінетом Міністрів України не забезпечено належне виконання цієї програми, і зокрема головної задачі - зростання виробництва і продажу української авіаційно техніки. За 2002-2007 роки вказана Державна програма профінансована з Державного бюджету України лише на 19,8 відсотки, окрема бюджетна програма по державній підтримці літакобудування через механізм здешевлення кредитів була введена лише з 2007 році. Це привело до фактичної зупинки серійного виробництва літаків, відставанню авіабудівної галузі від світового рівня в науково-дослідній, проектній і виробничій сферах, скороченню кількост висококваліфікованих фахівців в цій галузі". Визнано необхідним здійснити невідкладні заходи по забезпеченню підготовки і затвердженню в установленому порядку Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості і цивільної авіаційно техніки на період до 2020 року, яка б визначила на довгостроковий період: політику в авіабудівній галузі відносно виробництва конкурентоздатної продукц з урахуванням приєднання України до ВТО; стратегічні напрями модернізац розвитку виробничого, конструкторського, науково-дослідного і кадрового потенціалів авіабудівної галузі; заходи по прискоренню інноваційного розвитку цієї галузі, розвитку високих наукоємних технологій для підвищення науково-технічного потенціалу авіаційної промисловості; дії по висновку відповідних угод про стратегічне партнерство і забезпечення різнопланових прикладних наукових досліджень за участю іноземних партнерів; напрями вдосконалення організаційно-управлінської системи і науково-проектної структури кооперації. Доручено розробити і затвердити Державну програму оновлення парку вітчизняних авіакомпаній літаками типу "Ан-140" і "Ан-148" на період до 2015 року і упровадити механізми стимулювання українських авіаперевізників до придбання ними літаків вітчизняного виробництва.

4.2 Перспективні напрями державного регулювання транспортного

машинобудування

Державна програма реформування залізничного транспорту на 2009-2015 рр. здійснюватиметься в три етапи.

На I етапі (2009-2010 рр.) передбачається: розробка і ухвалення відповідних законодавчих і нормативно-правових актів, створення державного господарського об'єднання залізниць і інших підприємств залізничного транспорту у формі держконцерну. Заходи, які необхідно здійснити на II і III етапах, затверджуються Кабміном після виконання задач I етапу.

На II етапі (2011-2012 рр.) розроблятимуться і перевірятимуться організаційно-економічні, правові і технологічні механізми розвитку функціонування залізничного транспорту в умовах переходу до вертикально нтегрованої структури управління, у тому числі передбачається розробити прийняти Закон України «Про особливості реформування залізничного транспорту», створити головний і регіональні центри управління перевезеннями і т.д.

На III етапі (2013-2015 рр.) передбачається: - створити єдиний суб'єкт господарювання у формі Державної акціонерної компанії; - поступово зменшити частку перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних методом упровадження механізму фінансової підтримки пасажирських перевезень; - утворити господарське суспільство у сфері пасажирських перевезень за умови досягнення беззбиткової діяльності; - вивести з складу залізничн підрозділи, які належать до конкурентного сектора галузі; - утворити приватн компанії з власним парком пасажирських вагонів і моторвагонного рухомого складу; - створити регіональні залізничні компанії (місцеві ЗД) на баз підрозділів промислового залізничного транспорту, слабозадіяних і узкоколійних ЗД; - розвивати логістичну сіть і т.д.

Як повідомляється, реалізація Програми здійснюватиметься за рахунок власних засобів залізниць і підприємств залізничного транспорту, а також інших джерел, не заборонених законодавством України.

Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не «треба шароварщини — немає у нас традицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано у когось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід. Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку. І нічого, громадяни сверхдержави нітрохи не комплексують через відсутність вітчизняного телебаченнябудування.

Частка «чисто українського» автопрома — всього вісім відсотків. І якщо в Росії керівництво країни витрачає величезні засоби, намагаючись підтримати свою автомобільну промисловість, то у нас в області державно підтримки галузі мало що відбувається.

Відносно суднобудування треба повторити досвід Росії. Розробити стратегію розвитку суднобудування на 15-20 років. Пріоритетним для України визначити будівництво наукоємних, технічно складних судів і кораблів, необхідних для реалізації стратегічних програм економічного розвитку обороноздатності держави. Включити у витратну частину держбюджету вартість їх розробки і будівництва. Державі виступити замовником. Вибрати суднобудівельн підприємства, на яких реалізовуватиметься державні програми. На базі цих підприємств створити державний холдинг. Передбачити в бюджеті країни мільярди на придбання сучасних технологій, модернізацію суднобудівельних потужностей, відновити державну підготовку фахівців суднобудівельних професій.

На жаль, для України ця перспектива мало вірогідна.

Наша держава, на відміну від Росії, не претендує на морське панування, не володіє власною вантажною базою. В Україні немає судноплавних компаній, здатних претендувати на статус національного перевізника. Практично всі значущі суднобудівельні заводи знаходяться в приватних руках, що утруднятиме використовування засобів держбюджету для модернізації підприємств.

Крім того, у держави немає інвестиційних ресурсів для розвитку стратегічних галузей економіки. В найближчі 2-3 роки державі належить вирішувати найскладніші проблеми повернення внесків ощадбанку СРСР, переходу на контрактну армію, соціального захисту малозабезпечених, підвищення рівня заробітної платні бюджетників, реформи системи охорони здоров'я і т.д. На рішення тільки цих проблем будуть потрібно сотні мільярдів гривень.

Навряд чи в таких умовах, може йтися про які-небудь державн програми розвитку суднобудування і судноплавства.

16 січня 2008 р. Україна і Російська Федерація створили координаційний орган по серійному виробництву і реалізації літаків "Ан-148", а також двигунів Д-436-148 АІ-450МС. При цьому злагоджена участь підприємств авіаційної промисловості РФ в проектуванн виробництві агрегатів, комплектуючих виробів і систем літака. Тим часом на АНТК мені О. К. Антонова розробляється нова модифікація "Ан-148" на 99 пасажирських місць (на моє переконання, прямий конкурент "Superjet-100").

Аналіз стану справ в літакобудівній промисловості України на прикладі літака "Ан-140" показує, що її підприємства важко адаптуються до ринкових умов господарювання, жорсткої конкуренції на світовому ринку і падіння попиту на внутрішньому.

На жаль, така ж історія може повторитися і з українським регіональним турбореактивним літаком "Ан-148". Співпраця України з Російською Федерацією по його виробництву почата в грудні 2004 р. Проектно-конструкторськ нші підготовчі роботи по цій модел були виконані в 2001 -2004 р.р. Свого часу (в 2005 р.) літак отримав високу оцінку президента Росії В. Путина і тодішнього Прем'єр-міністра України Ю. Тімошенко, які вважали, що його сумісне виробництво матиме для обох країн стратегічне значення. Було вирішене почати серійний випуск літака відразу на двох заводах - "Авіанті" і у Воронежському акціонерному літакобудівному товаристві (ВАСТ). Передбачалося випустити 480 машин, половину з котрих — для країн СНГ. Перший "твердий " замовлення літак отримало влітку 2005 р. (вартістю 18 млн. дол.), коли авіакомпанія "Красейр" (РФ) підписала з російською лізинговою компанією "Ільюшин Фінанси Ко ("ІФК") контракт" по фінансовому лізингу 15 літаків "Ан-148-100" протягом 10 років. Тоді бажання придбати літак виказали також авіакомпанії "Пулково", "Волга - Дніпро" і "АероСвіт". В цілому "твердих потенційних замовлень" на літак "ан-148" було понад 100, що давало можливість організовувати його серійний випуск. Потрібно було, щоб росіяни закупили в Україні ліцензію на цю машину і почали її виробництво. Але там не поспішали, оскільки ніхто не давав державних (з боку Російської Федерації) гарантій.

ВИСНОВКИ

Нами було розглянуто тему «Розвиток транспортного машинобудування в Україні».

Становище транспортного машинобудування знаходиться в жахливому стані. І це не збільшуючи становище. Устаткування на заводах доживає свій вік, вітчизняний транспорт доживає останні миттєвості перед тим як попасти на металобруд, усе більш пропонується транспортних засобів імпортного виробництва, хоча у нашої країни потенціал і можливості виготовляти вітчизняні транспортні засоби, для цього лише довести до відповідного стану законодавчу базу і лише потім будувати нову економіку, спираючись на досвід інших країн світу.

СПИСОК ВИКОРИСТАННОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Указ Президента України «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 30 травня 2008 долі "Про стан виконання Державно комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 долі в тому першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування" від 27 червня 2008 р.» № 597/2008

Страницы: 1, 2, 3